MHD Žďár nad Sázavou

MHD ŽĎÁR NAD SÁZAVOU
nezávislé internetové stránky

CESTOVÁNÍ V RÁMCI MHD

- vyhledávání spojení (nové okno)
- jízdní řády linkové
- jízdní řády zastávkové
- tarif (ceník jízdného)
- mapa sítě linek
- smluvní přepravní podmínky
- změny v provozu a uzavírky
- platební (čipové) karty
- interaktivní mapa města a MHD

PRAKTICKÉ RADY A INFORMACE

- uzel "Autobusové nádraží"
- aktuality, změny jízdních řádů
- pravidelný provoz MHD
- seznam zastávek MHD
- ulice a nejbližší zastávky MHD
- cíle cest a nejbližší zastávky MHD
- tipy na turistické výlety s MHD
- seznam zrychlených spojů
- další praktické rady a informace

KONTAKT A DISKUZE

- kontaktní informace
- Volné sdružení "Za žďárskou MHD"
- zasílání novinek e-mailem
- spolupracujte s námi
- podpořte tyto stránky
- názory, dotazy a komentáře
- články v tisku o MHD
- odkazy k MHD a k městu
- další informace a nezařazené

ZAJÍMAVOSTI Z MHD

- historie MHD
- 50 let od zahájení provozu
- víte, že ...?
- vystřihovánky
- fotogalerie MHD (od roku 2001)
- videa z MHD
- studie MHD
- studie proveditelnosti IDS
- další zajímavosti

ANKETY, TESTY, HRY, UŽITEČNÉ

- ohodnoťte tyto stránky
- fonty písem z dopravy
- hry s motivem z MHD
- test - znáte dobře MHD?
- výsledky předchozích anket

Úvodní stránka / Zajímavosti z MHD / Fotogalerie MHD

STUDIE MHD ŽĎÁR NAD SÁZAVOU
	NÁPOVĚDA K TÉTO INTERNETOVÉ STRÁNCE:
	Na této stránce si můžete pročíst jednotlivé kapitoly studie. S ohledem na (nejen časovou) náročnost zpracování jsou kapitoly aktualizovány postupně. Prosíme proto o shovívavost a děkujeme za všechny konstruktivní připomínky nejen k této studii, které můžete zasílat mailem (viz odkaz "Kontaktní informace").

OBSAH STUDIE:
1. Cíl studie a úvodní informace
        1.1. Cíl a popis studie
        1.2. Stručná charakteristika města Žďár nad Sázavou
        1.3. Charakteristika osobní dopravy v městské aglomeraci
2. Dopravní systém
        2.1. Dopravce, Dopravní úřad a legislativa
        2.2. Síť linek a linkotvorba
        2.3. Návaznost na ostatní dopravu
3. Dopravní cesta
        3.1. Zastávky MHD včetně Autobusového nádraží
        3.2. Mezizastávkové úseky
        3.3. Přestupní uzly a Braessův paradox
4. Dopravní prostředky
        4.1. Nasazování vozidel MHD
        4.2. Označování vozidel MHD
        4.3. Nástup a výstup, bezbariérovost přepravy
5. Přepravní systém
        5.1. Odbavování cestujících
        5.2. Jízdní řády
        5.3. Informování cestujících
6. Podpora MHD
        6.1. Přímá a nepřímá preference MHD
        6.2. Public Relations a Public Affairs u MHD
        6.3. Kritéria kvality v MHD
7. Shrnutí a závěr studie
        7.1. SWOT analýza systému MHD
        7.2. Doporučení na změny systému MHD
        7.3. Závěr studie

Příloha 1: Parametry linek MHD
Příloha 2: Vybraná legislativa k MHD

CÍL STUDIE A ÚVODNÍ INFORMACE

1.1.

Cíl a popis studie
(stav 30. 10. 2002)

Studie systému MHD ve městě Žďár nad Sázavou má za cíl analyzovat většinu aspektů (resp. prvků), charakterizujících systém MHD jako celek. Studie má za cíl rovněž celkové zlepšení systému MHD z mnoha hledisek.
Studie je rozdělena do několika kapitol a dále potom ještě podrobněji členěna do podkapitol. V kapitolách a podkapitolách jsou postupně prezentovány výsledky studie, přičemž jako podklady posloužily materiály získané z veřejně dostupných zdrojů. Až na některé výjimky nejsou využity podklady od dopravce (ZDAR - provozovatele systému MHD) a od dopravního úřadu (MěÚ Žďár nad Sázavou).
S ohledem na to, že neustále dochází ke změnám v systému MHD ve Žďáru n.S., je studie v jednotlivých kapitolách či podkapitolách aktualizována. Podnětem pro aktualizaci je pochopitelně i získání dalších podkladových materiálů z různých zdrojů.
Z výše uvedeného důvodu nemůže proto studie dopodrobna postihnout všechny prvky systému, toto je otázka delšího časového horizontu. Navíc zpracování studie je na bázi dobrovolnosti, plně závislé na časových možnostech jednotlivých členů sdružení.
Závěrem je možno konstatovat, že uvedená studie je nekončící činnost, do které se mohou zapojit i jiní zájemci například poskytnutím dalších aktuálních podkladů.

1.2.

Stručná charakteristika města Žďár nad Sázavou
(stav 18. 9. 2002, aktualizace 15. 1. 2003, aktualizace 24. 2. 2005, aktualizace 15. 11. 2006, aktualizace 17. 9. 2007, aktualizace 1. 4. 2008, aktualizace 27. 8. 2008, aktualizace 11. 11. 2008, aktualizace 16. 2. 2009, aktualizace 9. 4. 2009, aktualizace 27. 8. 2009, aktualizace 14. 10. 2009, aktualizace 22. 12. 2009, aktualizace 10. 2. 2010, aktualizace 12. 5. 2010, aktualizace 11. 10. 2010, aktualizace 11. 1. 2011, aktualizace 14. 4. 2011, aktualizace 21. 9. 2011, aktualizace 14. 11. 2011, aktualizace 10. 1. 2012, aktualizace 5. 6. 2012, aktualizace 10. 10. 2012, aktualizace 10. 1. 2013, aktualizace 7. 5. 2013, aktualizace 17. 9. 2013, aktualizace 19. 11. 2013, aktualizace 6. 2. 2014, aktualizace 7. 4. 2014, aktualizace 16. 9. 2014, aktualizace 18. 11. 2014, aktualizace 26. 1. 2015, aktualizace 18. 3. 2015, aktualizace 24. 6. 2015, aktualizace 14. 9. 2015, aktualizace 19. 1. 2016, aktualizace 25. 8. 2016, aktualizace 5. 1. 2017, aktualizace 9. 10. 2017, aktualizace 16. 1. 2018, aktualizace 19. 9. 2018, aktualizace 5. 3. 2019, aktualizace 3. 10. 2019, aktualizace 6. 2. 2020, aktualizace 24. 5. 2021, aktualizace 7. 12. 2021, aktualizace 19. 1. 2023, aktualizace 20. 11. 2023)

Město Žďár nad Sázavou se nachází v severní části Českomoravské vrchoviny, známé turistické a rekreační oblasti. Většina území katastru města je součástí Chráněné krajinné oblasti Žďárské vrchy, pro kterou je charakteristický velmi malý počet sídel s větším počtem obyvatelstva a větší vzdálenosti mezi nimi.
Město leží na horním toku řeky Sázavy, do které se zde vlévají 2 menší vodní toky (Stržský potok a potok Staviště); v katastru města se ovšem nachází několik významných vodních ploch (např. Pilská nádrž, vodní nádrž Staviště, rybníky Konventský, Branský, Horní, Kamenný apod.). Sama řeka Sázava rozděluje město na dvě části, které jsou spojeny jedním železničním mostem a několika mosty pro silniční dopravu (ulice Strojírenská, ulice 1. máje, ulice Žižkova, ulice Sázavská, ulice Dvorská a komunikace pod Pilskou nádrží - přes prvně tři jmenované jsou vedeny linky MHD).

1.2.1.

Historie, správní uspořádání a památky

Osada Ždár, která je poprvé zmiňována roku 1293, vznikla při cisterciáckém klášteře (dnešní zámek) založeném Bočkem z Obřan. Městečko Žďár bylo povýšeno na město roku 1607 kardinálem Františkem z Ditrichštejna. Z historického pohledu je to město příhraniční, nacházející se do roku 1948 u zemské hranice Země české a Země moravskoslezské, resp. Země moravské: viz zemský hraniční kámen (1, 2, 3, 4, 5) mezi Žďárem nad Sázavou a jeho přidruženou obcí Stržanovem, nacházející se cca 300m od severního okraje zástavby města. Do konce roku 2002 je Žďár nad Sázavou okresním městem stejnojmenného okresu, od roku 2003 bude podle nového územně-správního členění tzv. pověřenou obcí. Údaje k historii města je možno získat v příslušné literatuře.
Na území města se nachází několik významných památek, vyhledávaných turisty. V první řadě je třeba jmenovat kostel na Zelené hoře, památku Unesco (1, 2, 3), dále zámek (1, 2, 3, 4, 5, 6) s kostelem Nanebevzetí P. Marie, starý hřbitov u zámku a vlastní historické centrum města se Starou radnicí, Městským divadlem, Tvrzí a kostely sv. Prokopa, Nejsvětější trojice a kaplí sv. Barbory.

1.2.2.

Struktura města a obyvatelstvo

Město Žďár nad Sázavou včetně jeho 4 přidružených obcí (Mělkovice, Radonín, Stržanov a Veselíčko) má asi 21 tisíc obyvatel a z dlouhodobého pohledu je možno pozorovat pozvolný úbytek obyvatelstva. Z hlediska správního se město kromě 4 přidružených obcí dělí na dalších 8 místních části, označovaných Žďár 1-8, přičemž některé mají i svůj název: 2 - Zámek, 4 - sídl. U Průmyslové školy, 5 - sídl. Vysočany, 6 - sídl. Přednádraží a 7 - sídl. Pod Vodojemem.

Graf 1: Vývoj počtu obyvatel města

Podle Sčítání lidu, domů a bytů z 1. 3. 2011 mělo město Žďár nad Sázavou 22328 obyvatel, z toho 10971 mužů a 11357 žen:

- Z hlediska věkové struktury bylo 13,6% obyvatel ve skupině do 14-ti let, 63,5% obyvatel ve skupině 15-59 let a 22,9% obyvatel ve skupině nad 60 let (průměrný věk se pohybuje okolo 34 let).
- Podle nejvyššího dosaženého vzdělání jsou nejčetnější skupiny obyvatel s úplným středním vzděláním včetně nástaveb a vyššího odborného vzdělání (36,6%), s učňovským vzděláním a se středním bez maturity (31,3%), se základním nebo neukončeným vzděláním (15,3%) a vysokoškolským vzděláním (14,0%).
- Podle ekonomické aktivity bylo ve městě 46,8% ekonomicky neaktivních obyvatel, 46,3% pracujících, 4,0% nezaměstnaných a 2,9% obyvatel nedalo údaje.
- U ekonomicky aktivních obyvatel podle postavení v zaměstnání je nejvíce zaměstnanců (82,2%), samostatně činných (9,4%) a zaměstnavatelů (3,5%).
- Zajímavý je podíl vyjíždějících pracujících a studentů z obce (tedy ze Žďáru n.S.): vyjíždí 31,6% pracujících a 41,9% studentů (tzn., že plných 68,4% zaměstnanců a 58,1% studentů nevyjíždí a jde tedy o potenciální uživatele přepravních služeb MHD).
- Pokud by se chtěl zjistit potenciální podíl obyvatel, kteří by případně využili služeb MHD "z církevních důvodů" (návštěva kostelů apod.), tak lze využít následující: bez vyznání 31,1% obyvatel, věřících 27,3% obyvatel (16,4% Církev římskokatolická, ostatní nevýznamné podíly) a 41,6% nezjištěné vyznání.

Pro srovnání podle Sčítání lidu, domů a bytů z 1. 3. 2001 mělo město Žďár nad Sázavou 24181 obyvatel, z toho 11881 mužů a 12300 žen:

- Z hlediska věkové struktury bylo 17,7% obyvatel ve skupině do 14-ti let, 66,6% obyvatel ve skupině 15-59 let a 15,7% obyvatel ve skupině nad 60 let (průměrný věk se pohybuje okolo 34 let).
- Podle nejvyššího dosaženého vzdělání jsou nejčetnější skupiny obyvatel s úplným středním vzděláním včetně nástaveb (31,9%), s učňovským vzděláním (18,9%), se základním nebo neukončeným vzděláním (18,7%), se středním odborným vzděláním (15,1%) a vysokoškolským vzděláním (11,3%).
- Podle ekonomické aktivity bylo ve městě 48,3% ekonomicky neaktivních obyvatel, 47,5% pracujících, 3,6% nezaměstnaných a 0,5% obyvatel nedalo údaje.
- U ekonomicky aktivních obyvatel podle postavení v zaměstnání je nejvíce zaměstnanců (85,3%), samostatně činných (8,2%) a zaměstnavatelů (3,5%).
- Zajímavý je podíl vyjíždějících pracujících a studentů z obce (tedy ze Žďáru n.S.): vyjíždí 19,5% pracujících a 19,1% studentů (tzn., že plných 80,5% zaměstnanců a 80,9% studentů nevyjíždí a jde tedy o potenciální uživatele přepravních služeb MHD).
- Pokud by se chtěl zjistit potenciální podíl obyvatel, kteří by případně využili služeb MHD "z církevních důvodů" (návštěva kostelů apod.), tak lze využít následující: bez vyznání 51,6% obyvatel, věřících 36,0% obyvatel (30,8% Církev římskokatolická, ostatní nevýznamné podíly) a 12,4% nezjištěné vyznání.

Podle posledního zjištění se nezaměstnanost ekonomicky aktivního obyvatelstva (12413 obyvatel v prosinci 2011 - pramen Úřad práce Žďár nad Sázavou) pohybuje (podle dřívější metodiky) pod úrovní 10 procent (viz graf 2 - od ledna 2012 nejsou údaje k dispozici):

Graf 2: Procentuální míra nezaměstnanosti ve městě

Trend vývoje nezaměstnanosti ve městě v jednotlivých měsících od června 2001 do konce roku 2011 je dostatečně zřejmý.

1.2.3.

Katastrální území a přepravní poptávka

Katastrální rozloha území města činí 3701 ha. V zástavbě města převažují jednotlivá sídliště, dále doplněné především zónami a oblastmi s průmyslovými podniky a organizacemi (Jamská ulice, Jihlavská ulice, Brněnská ulice, ulice U malého lesa aj.). Dominujícím zaměstnavatelem ve městě a přilehlé městské aglomeraci s významným vlivem na přepravní poptávku je Žďas, a.s. s 3,1 tisíci zaměstnanci. Dále je potom možno např. jmenovat podniky Tokoz, PKS INPOS, Hettich ČR, Enpeka, DEL, Siebe Automotive, Agro Měřín, ZDAR, Správa a údržba silnic, Vodárenská a.s. apod.
Na poptávce po přepravních službách ve městě se kromě zaměstnanců podniků podílí významným způsobem zaměstnanci úřadů (Městský úřad, Úřad práce, Okresní soud atd.), organizací (banky, pojišťovny), návštěvníků zdravotnických zařízení (městská Poliklinika, Poliklinika Žďas) také studenti základních a středních škol (Gymnázium, SOU obchodní, SOU strojírenské, základní školy atd.).
Mezi zdroje přepravní poptávky ve městě také patří kulturní (Městské divadlo, kino Vysočina, muzea, památky, výstavní expozice apod.) a sportovní zařízení (zimní a fotbalový stadion, sportovní haly, bazény, Pilská nádrž atd.), dále také obchodní centra (supermarkety a hypermarkety).

1.3.

Charakteristika osobní dopravy v městské aglomeraci
(stav 29. 10. 2002, aktualizace 04. 2. 2004, doplnění 21. 9. 2004, aktualizace 11. 9. 2006, aktualizace 4. 5. 2009, aktualizace 27. 4. 2011, vložení plánu s informací o sčítání dopravy v roce 2010 - 25. 5. 2011, aktualizace 14. 5. 2012, aktualizace 20. 2. 2013, aktualizace 13. 1. 2014, aktualizace 9. 4. 2015, aktualizace 22. 3. 2016, aktualizace 23. 2. 2017, aktualizace 13. 2. 2018, aktualizace 6. 3. 2019, aktualizace 1. 4. 2020, aktualizace 13. 5. 2021, aktualizace 25. 4. 2023)

1.3.1.

Dopravní sítě v městské aglomeraci

Železniční síť
Městem a jeho okolím prochází dvojkolejná elektrifikovaná železniční trať Havlíčkův Brod - Křižanov - Brno, která má v knižním jízdním řádu označení číslo 250 (pro potřeby dopravce je zahrnuta do grafikonu vlakové dopravy, resp. nákresném jízdním řádu číslo 324). V celé aglomeraci je křížení se silničními komunikacemi řešeno mimoúrovňově. Z hlediska zabezpečovacího zařízení (ZZ) je na uvedené trati vysoký standard, a to jak u staničního ZZ ve Žďáru n.S. (releové s cestovou volbou), tak i traťového (tříznaký automatický blok).
Z trati číslo 250 odbočuje z žst. Žďár nad Sázavou jednokolejná neelektrifikovaná trať Žďár nad Sázavou - Nové Město na Moravě - Tišnov, která má v knižním jízdním řádu číslo 256 (je zahrnuta do grafikonu vlakové dopravy, resp. nákresného jízdního řádu číslo 325). V katastru města a přidružených částí (Mělkovice a Veselíčko) dochází k několika úrovňovým křížením se silničními komunikacemi, přičemž tři z přejezdů jsou vybaveny (světelným) přejezdovým ZZ (v roce 2012 dvě světelné přejezdové ZZ, a to pro silnice III. třídy směr Mělkovice a směr Jámy). V katastru přidružených obcí a Žďáru n.S. se nachází další 3 přejezdy bez přejezdového ZZ. Traťovým ZZ je zde releový poloautomatický blok.
V dosahu MHD se nachází pouze žst. Žďár nad Sázavou, v aglomeraci se dále nachází ještě stanice (dříve nákladiště-zastávka) Veselíčko a zastávka Hamry nad Sázavou. Plánuje se zřízení zastávky na trati číslo 256 u průmyslové zóny, které je ale v poslední době odloženo.
Silniční síť
Městská aglomerace je silniční křižovatkou dvou tranzitních silnic první třídy (číslo 19 a 37) a jedné tranzitní silnice druhé třídy (číslo 353); v aglomeraci se vedle toho nachází několik komunikací třetí třídy a komunikací místních. Všechny komunikace jsou řešeny jako jednoproudé (jednopruhové) pro každý z opačných dopravních směrů. Pro potřeby účastníků silničního provozu je v aglomeraci 6 čerpacích stanic. Z hlediska křížení jednotlivých dopravních směrů na křižovatkách jsou doposud čtyři z nich upraveny do podoby okružní křižovatky (plus jedna provizorně do podoby miniokružní křižovatky), tři z křižovatek jsou vybaveny světelným signalizačním zařízením pro zabezpečení průjezdu těmito křižovatkami.

Graf 3: Zatížení komunikací města silničními vozidly

Síť městských komunikací je zatěžována proudy vozidel různé intenzity - většinou se jedná o místní přepravu (podle studie z roku 1995 se podle odhadu jedná o 88% objemu přepravy), tranzitní přeprava zde tudíž zaujímá méně významnou pozici. Z uvedeného důvodu se zde nabízí potenciál v možném počtu přepravených osob autobusy systému MHD.

Graf 4A: Sčítání dopravy v roce 2020

...

Graf 4B: Sčítání dopravy v roce 2016

...

Graf 5: Sčítání dopravy v roce 2010

Graf 6: Sčítání dopravy v roce 2005

...

Graf 7: Sčítání dopravy v roce 2000

V roce 2014 byl vytvořen "dopravní průzkum" pro různé situace postupného rozšiřování pozemních komunikací.
Kromě silnic první a druhé třídy jsou nejvíce zatěžovány ulice Neumannova, Smetanova, Strojírenská, Revoluční, Nádraží, Chelčického, Studentská a Kopečná - pro trasování linek MHD jsou použity mj. všechny z uvedených komunikací.
Cyklotrasy a cyklostezky
Na území městské aglomerace se nachází dvě oficiální cyklotrasy:
a) číslo 19 (tzv. Posázavská cyklotrasa) - aglomerací prochází v trase Hamry nad Sázavou - sídliště III - Husova ulice (- odbočka na autobusové nádraží) - Nádražní ulice - nám. Republiky - Nerudova ulice - Vančurova ulice - Nezvalova ulice - Neumannova ulice - Novoměstská ulice - Mělkovice - Veselíčko,
b) číslo 5061 (tzv. Santiniho cyklotrasa) - městskou aglomerací prochází v trase Polnička - Tokoz - cyklostezka - Wonkova ulice - Studentská ulice - Neumannova ulice - Novoměstská ulice - Jamská - Jámy.
Jediným společným úsekem obou cyklotras je ulice Neumannova mezi křižovatkami s ulicemi Novoměstská a Nezvalova. Cyklotrasa číslo 5061 není zaústěna na autobusové nádraží, odbočku zde má pouze cyklotrasa číslo 19.
Ve městě jsou vybudovány v současné době zatím pouze 2 cyklostezky (vždy v severo-jižním směru). První z nich vede okolo řeky Sázavy od Pilské nádrže k Domu Kultury, druhá vedle souběžně s ulicemi Bezručova (od zastávky MHD Bezručova, u pily) a Jungmanova (po odbočku k Zimnímu stadionu). Další cyklostezka vede okolo řeky Sázavy západním směrem z města. V ostatních případech využívají cyklisté stávající silniční síť.
Komunikace pro pěší dopravu
Většina rozhodujících komunikací pro pěší dopravu buď kopíruje silniční síť nebo slouží jako propojení mezi těmito komunikacemi. Síť těchto komunikací je hustá a pokrývá celé území města a částečně i městské aglomerace. Všechny zastávky MHD mají napojení komunikace buď pouze pro silniční dopravu (Pilská nádrž, Nová apod.) nebo na vyhrazené komunikace pro pěší dopravu.

1.3.2.

Individuální doprava versus MHD

Pěší doprava
Pěší doprava je stejně jako v jiných systémech základem pro systém MHD. Pokud se zohledňuje tzv. cesta z domu do domu (home-to-home), tak pěší přesun slouží minimálně na cestu z výchozího místa na místo přestupu na jiný druh dopravy a naopak toto platí i pro ukončení cesty.
Protože je pěší doprava konkurenceschopná ostatní dopravě pro dobu chůze do 20-ti minut (odpovídá zhruba vzdálenosti 1,5 km), lze pro potřeby srovnání například od autobusového nádraží /žst./ vymezit plochu, kde by přepravní nabídky MHD mělo využívat méně cestujících. Zde by se jednalo o celé čtvrti Žďár 1 (včetně Libušína), Žďár 6, Žďár 4, dále o východní polovinu sídliště 3 a část sídliště 7.
Uvedená hodnota 20-ti minut se vztahuje na příznivé povětrnostní podmínky beze srážek a situaci bez sněhové pokrývky. V opačném případě se tato doba zkracuje a vytváří tímto potenciál pro nabídku přepravních služeb MHD.
Shrnutím výše uvedeného textu se opět potvrzuje, že pro obslužnost města budou rozhodující tři základní trasy (kmenových, nejlépe periodických) linek MHD:
a) linka spojující nádraží s okraji (včetně sídliště 7) jižní části města, tedy jižně od potoku Staviště: odpovídá dnešní okružním linkám číslo 4 a 8,
- linka spojující jižní část města (např. nádraží) se severní částí města, trasovaná:
b) přes sídliště 3 - linky 1, 3 a 7, případně 6,
c) přes východní část města (v trase Brněnská - Novoměstská - Neumannova - Dolní - Wonkova - Vysocká) nebo přes centrum (v trase Brněnská - Horní - nám. - Studentská - Vysocká, důležité je obsluhovat zastávku Studentská pro pěší dosažitelnost polikliniky, sídliště 7 a části sídliště 4) - linky 2, 3, 5, případně 6.
Cyklistická doprava
Pokud se pro cyklistickou dopravu použije opět čas přepravy 20 minut, tak převodem na ujetou vzdálenost se získá 5-7 km. S ohledem na vzdálenost slabě přes 5 km mezi severním okrajem města (Pilská nádrž) a nejvzdálenějším jižním okrajem (Hettich) je zřejmé, že pro potřeby MHD se nebudou dnešní cyklisté pro přepravu na území vlastního města počítat. Protože trasy linek MHD nejsou v dnešní době prodlouženy do přidružených obcí města, není třeba se tímto v tuto chvíli zabývat. Potenciální cestující (dnešní cyklisté, nevyužívající veřejnou linkovou dopravu) z těchto přidružených obcí se mohou podílet na zvýšení celkového počtu cestujících MHD - s ohledem na malý počet obyvatel nebude toto zvýšení významné.
Přepravní nabídka systému MHD bude opět s cyklistickou dopravou konkurenceschopná za nepříznivého počasí.
Jediným handicapem cyklistické dopravy ve srovnání s MHD je problém odstavování jízdních kol. I když se na území města postupně zvyšuje celková délka cyklostezek, neexistence stojanů pro jízdní kola ve větší míře působí proti zvyšování objemu přepravy s využitím jízdních kol (tzv. kolostavů). Dalším závažným problémem, působícím proti rozvoji cyklodopravy, je trestná činnost spojená s ponecháním jízdních kol bez dozoru, i když se jedná o vyhrazené kolostavy.
Pokud by se mělo vše výše uvedené shrnout pro charakterizování vztahu cyklistické dopravy a MHD, tak je zřejmé, že není možno počítat s přestupy mezi MHD a cyklodopravou (bez doplnění kolostavů). Navíc se ve vozidlech MHD s přepravou jízdních kol nepočítá. Uvedené druhy dopravy pro budou asi i v budoucnu fungovat nezávisle vedle sebe.
Taxislužba
Taxislužba je posledních zhruba 20 let novým fenoménem pro přepravu osob nejen v rámci území města. Pokud by se provedla analýza uskutečněné přepravy po území města, patrně by rozhodující podíl zaujímaly cesty, začínající nebo končící u autobusového nádraží. Dokladem toho jsou stojící vozy taxi pouze před nádražím a nikoliv na jiném místě ve městě.
Vyšlo-li by se z uvedeného poznatku, slouží taxislužba v rozhodující míře ke spojení mezi územím města na straně jedné a autobusovým nádražím a železniční stanicí na straně druhé. Nepočítá-li se pěší doprava, tak v nočních hodinách (příjezdy a odjezdy vlaků) nemá taxislužba konkurenci.
Ovšem s ohledem na výši cen za přepravu, složených z fixní a pohyblivé částky, je patrné, že služeb taxislužby budou využívat především malé skupiny (2-4 osoby) a cestujícící, kteří si vysoce hodnotí svého času, mají určitou formu tzv. dopravního handicapu (více zavazadel) a cestující bez znalosti systému MHD (případně i kombinace těchto možností).
Lze proto konstatovat, že provázání tohoto systému s MHD není reálné, přičemž taxislužba bude MHD doplňovat a v nočních hodinách nahrazovat.
Individuální automobilová doprava
Individuální automobilová doprava (IAD) je největším konkurentem MHD Žďár nad Sázavou. Výhodou IAD oproti veřejné hromadné dopravě ve městě je časová spojitost nabídky a cestování bez přestupů. Předpokladem pro zachování současného stavu nebo pro zvýšení objemu IAD je existence volných parkovacích míst (bez poplatku) nejen v centru města (u OC Convent, v Nádražní ulici, u Městského úřadu a za prodejnou vedle České spořitelny) a prakticky volný průjezd vozidel většinou komunikací ve městě.
Pokud by došlo k dohodě ve snaze pro snižování objemů IAD ve městě, je nutno využít některé z přímých a nepřímých nástrojů ke zvýšení konkurenceschopnosti hromadné dopravy. Konkrétně ve Žďáru by z přímých nástrojů bylo možné využít pouze preferenci vyjádřenou dopravním značením nebo změnou dopravního režimu, kdy by se například jednalo o různé zákazy a příkazy pro IAD (zákazy zastavení ad.) nebo využití vyhrazených komunikací vozidly MHD (např. průjezd přes pěší zónu, průjezd přes hráz Göttlerova rybníka apod.).
Z nepřímých nástrojů jde především konkrétně pro situaci ve městě o vytvoření kvalitní nabídky (vyžaduje dostatek finančních prostředků zvýšením dotací + požadavek na systematičnost provozu na linkách důsledným zaváděním periodických jízdních řádů na většině linek), o integraci nabídky hromadné dopravy (široká kapitola, vycházející z časové, prostorové a tarifní návaznosti různých druhů hromadné dopravy), o informační systémy (včasné a přesné informace na zastávkách a vozidlech ), o systém prodeje jízdních dokladů (zavedení více druhů jízdenek - např. víkendové pro turisty), o pravidelnost a přesnost provozu, o jednotné a formálně správné řešení zastávek (v souladu s právními normami), o nasazování vozidel pro městský provoz (nejlépe nízkopodlažních při snížení podílu spojů zajišťovaných vozidly příměstského provedení a zamezení provozu vozidel dálkového provedení na linkách MHD) a o public relations (tzv. "práce s veřejností" - velmi zanedbáváno).
Rovněž tak se v dohledné době nepočítá se zaváděním moderních systémů pro snižování počtu provozovaných vozidel IAD, jako je například známé tzv. sdílení automobilů - není pro toto ve městě podpora a legislativní rámec, proto se zde tomuto nebude věnovat pozornost.

1.3.3.

Ostatní hromadná doprava versus MHD

Železniční doprava
Železniční doprava s ohledem na svůj charakter a neexistenci souběhu není nyní konkurentem MHD. Pomine-li se tarifní návaznost obou druhů dopravy, tak jediným důležitým prvkem může být časová návaznost v největším dopravním terminálu hromadné i individuální dopravy ve městě (žst. - aut. nádr.) - prostorová návaznost je tímto zachována. Protože jednou z priorit by mělo být zachování systematičnosti provozu na některých linkách MHD (periodický jízdní řád), návaznost na vlakové spoje (pokud vznikne potřeba) je možno řešit úpravou časových poloh spojů linek neperiodického charakteru. V žádné případě by nemělo dojít k narušení systematičnosti dnešních periodických linek MHD.
Veřejná linková doprava
V současnosti již nemá držitel časových jízdenek MHD možnost bezplatně využít spoje příměstských autobusových linek v obvodu MHD. Tento systém byl účelný a nabízel alternativu vůči individuální automobilové dopravě.
U ostatních linek příměstské a dálkové autobusové dopravy (které nejsou zajišťovány provozovatelem MHD - Zdar, a.s.) se jedná většinou o situaci, kdy spoje těchto linek mají na území města většinou nejvýše dvě zastávky, přičemž jednou z nich je vždy zastávka Autobusové nádraží. Cestující se ovšem na těchto spojích nepřepravují v obvodu města a uvedené spoje slouží pro cesty mezi městem a okolím - není proto se třeba tímto zabývat.

1.3.4.

Integrace hromadné osobní dopravy

Do poloviny roku 2010 se sice analyzovala možnost integrace hromadné osobní dopravy na Vysočině - v Jihlavském kraji (viz Memorandum), což ale nebylo akceptováno. Protože se žst. Žďár nad Sázavou nachází pouze na trati nadregionálního významu, nemá smysl se věnovat dálkovému spojení regionálního významu - viz následující mapka 1.
Vše je rovněž zřejmé i z následující mapky 2, znázorňující původní návrh zapojení jednotlivých železničních tratí do systémů IDS. Kraj provedl dílčí integraci veřejné dopravy od prosince 2019 (Veřejná doprava Vysočiny).
S ohledem na větší spádovost k Brnu existuje možnost zapojení systému MHD ve městě do IDS Jihomoravského kraje.

DOPRAVNÍ SYSTÉM

2.1.

Dopravce, Dopravní úřad a legislativa
(stav 16. 10. 2002; aktualizace podkapitoly 2.1.3 z 26. 6. 2003; aktualizace grafů 12. 5. 2004; aktualizace seznamu právních norem 24. 2. 2005; aktualizace seznamu právních norem 13. 11. 2007; aktualizace grafů 24. 1. 2008; aktualizace grafů 8. 9. 2009, aktualizace grafů 12. 5. 2011, aktualizace grafů 6. 11. 2012, aktualizace grafů 12. 3. 2015, aktualizace grafů 2. 3. 2017)

2.1.1

Dopravce

Dopravcem pro systém MHD ve Žďáru nad Sázavou je akciová společnost ZDAR se sídlem ve Žďáru nad Sázavou. Provozování MHD je jednou ze souboru činností společnosti (včetně servisu vozidel), přičemž konkrétně MHD spadá pod Závod osobní dopravy. MHD Žďár nad Sázavou spolu s provozováním pravidelné veřejné linkové dopravy patří pod žďárský provoz pravidelné osobní dopravy, nejedná se tedy o samostatný subjekt v rámci strukturálního členění dopravce.
Z výše uvedeného důvodu nejsou odděleny vozidla pro zajišťování spojů MHD od dopravy příměstské linkové, kdy v rámci MHD jsou na některých spojích nasazovány autobusy Karosa příměstského provedení a naopak.
Protože zajišťování služeb dopravní obslužnosti města je ztrátové, přispívá město ze svého rozpočtu určitou částkou na dotaci provozní ztráty. Přiměřenost výše této dotace absulutně a s ohledem na počet obyvatel města je možno snadno zhodnotit z následujících 5-ti grafů. Porovnaly se zde údaje různých měst v České republice, kde se podařilo získat údaje o roční dotaci na provoz těchto systémů MHD (úmyslně se vynechala 4 největší města, protože zde je výše dotace nadproporcionální). Grafy jsou tedy následující:

Graf 8: Počty obyvatel měst

Graf 9: Výše dotačních finančních prostředků v milionech Kč za rok, poskytnutých MHD v uvedeném městě

Graf 10: Průměrná výše dotace MHD v Kč za rok na jednoho obyvatele v uvedeném městě

Graf 11: Výše dotačních finančních prostředků v milionech Kč za rok, poskytnutých MHD v uvedeném městě (města s provozem pouze městských autobusů)

Graf 12: Průměrná výše dotace MHD v Kč za rok na jednoho obyvatele v uvedeném městě (města s provozem pouze městských autobusů)

Pozn.: Podle doporučení je účelné provozovat MHD ve městech s počtem obyvatel nad 20 tisíc /splňuje ještě Jindřichův Hradec, těsně pod limitem jsou Hranice a Beroun/ a s větší vzdáleností nádraží a centra města.

2.1.2.

Dopravní úřad

Podle zákona č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě je je příslušným dopravním úřadem Městský úřad Žďár nad Sázavou, Odbor komunálních služeb. Tento dopravní úřad provádí mj. státní odborný dozor v MHD a vydává licence k provozování linek MHD. Příklad: strana 1 a strana 2 - licence může mít například tuto podobu, přičemž uvedený příklad je před změnou v souvislosti s přejmenováním zastávek. Žádost o vydání licence musí podle zákona obsahovat všechny náležitosti (návrh jízdního řádu, plánek trasy, koncesní listinu, návrh tarifu a smluvních přepravních podmínek).

2.1.3.

Legislativa v MHD

Provozování MHD je upraveno několika zákonnými normami. Přesné znění zákonných norem je uvedeno v příloze 2 této studie. Dozor nad dodržováním těchto zákonných norem přísluší pověřenému dopravnímu úřadu, kterým je v případě MHD Žďár nad Sázavou stanovený Městský úřad Žďár nad Sázavou.

2.2.

Síť linek a linkotvorba
(stav 10. 9. 2002, aktualizace 15. 1. 2003, aktualizace 22. 1. 2004, doplnění 1. 6. 2005, aktualizace 24. 1. 2006, aktualizace 28. 1. 2008, aktualizace 15. 10. 2008, aktualizace 22. 9. 2011)

2.2.1.

Současný stav

V současném jízdním řádu je zapracováno celkem 14 linek MHD, z toho linky 2A+2B, 4A+4B, 4C a 5 jsou provozovány periodicky (30 nebo 60 minut) a navíc některé linky jsou vedeny jako okružní (číslo 3C, 4A+4B a 4C) či smyčková (číslo 5), zbývající jako kyvadlové. Linkami MHD je obsluhováno všech 7 městských částí, přidružené obce Mělkovice, Radonín, Stržanov a Veselíčko jsou bez obslužnosti městskou hromadnou dopravou.
Linky číslo 1A-1D (mají charakter závodové dopravy) jsou provozovány v pracovních dnech. Trasování jednotlivých linky (mezilehlé zastávky) je odchylné, linky mají kyvadlový charakter, nejsou periodicky uspořádané a pro neznalého cestujícího málo přehledné. Trasa spojů všech 4 linek ze severní části města do jižní části města začíná vždy na zastávce TOKOZ a končí s výjimkou 2 spojů linky 1A (zastávka Jihlavská, HETTICH) na zastávce Autobusové nádraží. Trasa všech spojů z jižní části města do severní části města začíná s výjimkou 2 spojů linky 1A (zde Jihlavská, HETTICH) na zastávce Autobusové nádraží a končí vždy na zastávce TOKOZ.
Linky číslo 2A a 2B kyvadlového charakteru jsou provozovány celotýdenně od ranních do večerních hodin v souhrnné 60-ti minutové periodě, která je doplněna v ranních hodinách pracovních dnů dvojicí spojů linky 2A ze zastávky TOKOZ na zastávku Autobusové nádraží. Periodické spoje jsou vedeny mezi zastávkami Autobusové nádraží a Pilská nádrž, přičemž většina spojů je vedena přes náměstí (linka 2A), zbytek potom přes sídliště 3 (linka 2B). Linka 2B je v pracovních dnech doplněna o pár spojů mezi zastávkami Autobusové nádraží a Bezručova, u pily.
Linky číslo 3A-3C kyvadlového charakteru (linka číslo 3C je okružní), provozované v pracovních dnech, zahrnují dvě skupiny spojů: první skupina spojů (linky 3A a 3B) je vedena mezi zastávkou Autobusové nádraží (jeden spoj linky 3B veden ze zastávky Brněnská) a Vodojem, Jamborova, druhá skupina spojů potom okružně z Autobusového nádraží na Autobusové nádraží pro obslužnost lokality Jamská (zde charakter závodové dopravy). Trasování spojů obou dvou skupin je odchylné a není periodické (u linky číslo 3C jsou sice spoje vedeny po 8 hodinách, čímž ale nelze mluvit o periodě). Trasy linek 3A a 3B se liší směrováním v úseku mezi zastávkami Autobusové nádraží a Brodská.
Linky číslo 4A, 4B a 4C jsou provozovány jako jednosměrné okružní (linky číslo 4A a 4B celotýdenně od ranních do večerních hodin v souhrnné 30-ti minutové periodě (večer pouze 60-ti minutová perioda), linka číslo 4C v pracovních dnech dopoledne a odpoledne až večer v 60-ti minutové periodě), přičemž jako výchozí a zároveň i cílová zastávka je zde Autobusové nádraží. Tato linka má klíčový význam pro obslužnost městských částí 1, 3, 4, 6 a 7.
Opět jednosměrná okružní linka číslo 5 smyčkového tvaru je provozována v pracovních dnech od ranních do odpoledních hodin s výjimkou poledních hodin (+ 2 spoje v pozdních večerních hodinách), kde jsou vynechány 3 spoje, v 60-ti minutové periodě. Výchozí a cílovou zastávkou je zde opět Autobusové nádraží. Trasování spojů je velmi odlišné a pro neznalého návštěvníka města nepřehledné, protože některé spoje navíc obsluhují i zastávky Brněnská, Jamská I, Jamská II a Libušínská. Tato linka se z hlediska periodicity přepravy doplňuje s linkami číslo 2A a 2B tak, že půlí jejich hodinovou periodu (viz odjezdy ze zastávky Autobusové nádraží).
Linka číslo 6 kyvadlového charakteru obsahuje po redukci celkem pouze 5 spojů, které jsou tedy samozřejmě neperiodicky uspořádány. Spoje jsou vedeny mezi zastávkami Autobusové nádraží a Zelená hora, hřbitov (jeden ze spojů je veden ze zastávky TOKOZ). Mezi zastávkami Autobusové nádraží a Vodojem, Jamborova kopírují spoje trasu linky číslo 3A, mezi zastávkami Studentská a Bezručova, u pily trasu linek číslo 2A a 2B. Dva páry spojů jsou vedeny o víkendech, jeden pár a jeden spoj potom v pracovních dnech.

2.2.2.

Dostupnost území města prostřednictvím MHD

V této kapitole jsou prezentovány výsledky průzkumu pokrytí území města pomocí tzv. izochron, tedy jinak tzv. čar dostupnosti. Cílem zde bylo zjištění plochy, která je těmito izochronami ohraničena a tudíž znázorňující území s dostupností zastávek MHD. Při zpracování průzkumu byly využity německé zkušenosti z dopravního plánování a příslušná metodika byla využita i v tomto průzkumu.
Pro model obslužnosti (vše pro pracovní dny !!) se zde proto využily pouze spoje periodických linek číslo 2A+2B, 4A+4B/4C a 5. Protože linka číslo 5 je provozována pouze v rámci ranní a odpolední špičky, aplikoval se model na toto období. Rovněž se uplatnily v praxi německé zkušenosti při stanovení maximální doby přepravy, kterou je cestující ochoten akceptovat – při překročení této doby MHD nevyužije. Pro pracovní dny se využívá doba 45 minut, o víkendech potom 60 minut. Pomocí izochron byla tedy zjišťována plocha města, která je za tuto maximální dobu přepravy pokryta, respektive ze které lze dosáhnout dopravní těžiště města (tím zde byla zastávka Autobusové nádraží) v pracovních dnech.
Maximální doba přepravy se skládá pro potřeby tohoto průzkumu pro zjednodušení (neuvažují se časové zálohy) ze 3 složek: průměrná doba čekání na spoj (polovina periody linky; v případě souběhu spojů více linek na zastávce se tato proporcionálně sníží), jízdní doba mezi zkoumanou zastávkou a Autobusovým nádražím (opět při souběhu více linek se zjistí průměrná hodnota) a nakonec doba chůze na zastávku (je to zbytek po odpočítání předcházejících 2 složek od maximální doby přepravy). Pokud se doba chůze na zastávku převede na délku chůze, zjistí se poloměr izochrony dostupnosti zastávky (protože se neuvažují časové zálohy, počítá se s rychlostí chůze 4 km/h, přičemž jako nejdelší poloměr izochrony odpovídá 6-ti minutám chůze, což je asi 400 m).
Na plánu města je šedivou barvou vyznačeno území, které je (pro pracovní dny) ohraničeno alespoň jednou z izochron dostupnosti. Při rozboru výsledků tohoto průzkumu bylo zjištěno, že bez dosažitelnosti zastávek MHD v pracovních dnech je toto území:

1. všechny 4 přidružené obce,
2. podniky v lokalitě „U malého lesa“,
3. SOU strojírenské, podniky Žďas, DEL a podniky u uvedeného učiliště,
4. podniky na ulici Jihlavská jižně od nadjezdu nad železniční tratí,
5. podniky na ulici Brněnská na jižním okraji města,
6. podniky na ulici Jamská,
7. zahrádkářská kolonie Grejdy,
8. východní polovina sídliště „Pod Vodojemem“ (několik spojů linky číslo 4B není pro toto rozhodující),
9. ulice Polní na sídlišti 5 (dostupnost na zastávku je zde o 1 minutu větší než limit 6 minut),
10. Zelená hora a přilehlý hřbitov,
11. celá severní část města za historickým mostem u zámku (severně od něj) - toto neplatí pro víkend, zde je maximální doby přepravy o 15 minut delší.

Pokud se bude požadovat obslužnost jednotlivých podniků pouze na začátku a konci pracovních směn (velké zjednodušení, lepší v praxi nepoužít), nebudou pokryta tato území:

1. všechny 4 přidružené obce,
2. podniky v lokalitě „U malého lesa“,
3. SOU strojírenské,
4. podniky na ulici Jihlavská jižně od nadjezdu nad železniční tratí (mimo zimní období),
5. zahrádkářská kolonie Grejdy,
6. východní polovina sídliště „Pod Vodojemem“ (nedostatečná obslužnost linkami 3A, 3B, 4B a 6),
7. ulice Polní na sídlišti 5 (dostupnost na zastávku je zde o 1 minutu větší než limit 6 minut),
8. Zelená hora a přilehlý hřbitov,
9. obytná zástavba v severní části města za historickým mostem u zámku (severně od něj) - toto neplatí pro víkend, zde je maximální doby přepravy o 15 minut delší.

2.2.3.

Tvorba nové sítě linek – návrh nové sítě (stav rok 2008)

Průzkumem dostupnosti zastávek bylo zjištěno, že až na dvě podstatnější připomínky je současný stav periodických linek MHD vyhovující a není třeba jej zásadním způsobem měnit. Změny ale je opodstatněné navrhovat u linek neperiodických.
Z hlediska počtu linek MHD není třeba v současné době jejich počet zvyšovat. Pokud se použije známé doporučení, že počet (periodických) linek MHD ve městě má být roven podílu počtu obyvatel k číslu 5000, tak ve Žďáru nad Sázavou je toto téměř splněno (vychází zde číslo 4,4). Protože se ale v doporučení jedná o periodické linky, je třeba navýšit počet spojů v těchto linkách.
Území vlastního města
Průzkumem a dále empirickým poznáním bylo zjištěno, že počet periodických (skupin) linek (tedy 3) je dostačující. Velmi kladně lze hodnotit uspořádání spojů linek 2A+2B, 4A+4B a 5 do periody (snadná zapamatovatelnost jízdního řádu, která je důvodem přednostního používání linek periodických před neperiodickými), který je nutno zachovat i v budoucnu a také je účelné periodicky uspořádat spoje ostatních linek (např. do periody 120 minut). Z hlediska trasování jednotlivých spojů linek je problematické odlišné trasování spojů linek 2A a 2B, přičemž lepší (viz další text) je vedení trasy ve stejné trase. Aby se zlepšila dosažitelnost zastávek na území vlastního města, je možno navrhnout pro periodické linky tato opatření:

- trasu linky číslo 2B vést přes náměstí (a přes sídliště 3 vést trasu linky 5) – případně naopak,
- trasu linek číslo 2A+2B vést v úseku Závod Tokoz – Pilská nádrž pouze v letním období,
- u tras linek číslo 4A a 4C obsluhovat mezi zastávkami Novoměstská a Neumannova nově i zastávku Vodojem, Jamborova (při srovnání s jízdními dobami například linky číslo 4B dojde k prodloužení celkové jízdní doby o 3 minuty – výhledově se nabízí možnost vedení trasy mezi zastávkami Vodojem, Jamborova a Neumannova přes hráz Göttlerova rybníka) - zlepší se takto dosažitelnost MHD ze severní části sídliště 7; tímto se nabízí i možnost zrušení spojů linek 3A a 3B pro obslužnost sídliště "Pod Vodojemem",
- trasu linky číslo 5 vést nově pouze přes sídliště 3 a přes zastávku Studentská; tímto vznikne nový přestupní uzel, který se nachází ve středu města u polikliniky a lékárny (pro nemocné a starší občany), přes který budou vedeny všechny periodické linky (a většina spojů linek neperiodických); výhodou tohoto řešení je vedení tras spojů linek 2A+2B a 5 od zastávky Studentská na severní okraj města ve výsledné 30-ti minutové periodě,
- trasu linky 5 změnit ze smyčkové (okružní) na kyvadlovou tak, že linka bude přetrasována na novou konečnou zastávku Pilskou nádrž (trasu linky vést v úseku TOKOZ – Pilská nádrž opět pouze v letním období); ve směru Autobusové nádraží - Pilská nádrž vést trasu linky přes zastávku Nová (na zastávky Zámek až Pilská nádrž by spoje přijely opožděny o cca 3 minuty, přičemž na obrat na zastávce Pilská nádrž u linek číslo 2A a 2B jsou 4 minuty - lze tedy uskutečnit), v opačném směru přes zastávku Bezručova, u pily,
- z pohledu dopravního plánování (viz izochrony dostupnosti) by postačilo vést spoje linky 5 ve směru Pilská nádrž pro obslužnost území severně od historického mostu u zámku pouze v periodě 2 hodiny; zbývající spoje linky (opět kyvadlového, ne okružního charakteru) ve 2 hodinové periodě by mohly být využity pro obslužnost (zde výchozí a konečné) zastávky Zelená hora, hřbitov s tím, že ve směru od Autobusového nádraží by byly vedeny přes zastávku Nová ulice, v opačném směru přes zastávku Bezručova, u pily (tímto by ztratilo opodstatnění obslužnosti zastávky Zelená hora, hřbitov linkou číslo 6 v pracovních dnech),
- spoje linky 5 je účelné zavádět i v poledních a večerních hodinách, nikoliv o víkendu (při maximální době přepravy 60 minut o víkendech je území severně od historického mostu u zámku pokryto) - nové trasy spojů linky budou místo výhledově zrušených tras spojů linek 3A a 3B (obslužnost sídliště "Pod Vodojemem") a linky 6 (obslužnost zastávky Zelená hora, hřbitov); dále je zajímavá možnost změny charakteru provozu linky z okružního na kyvadlový, kde by spoje byly provozovány mezi zastávkami Autobusové nádraží a Zelená hora, hřbitov (nová zastávka linky).

U ostatních - neperiodických - linek lze navrhnout provedení následujících úprav:

- spoje linek číslo 1A-1D přeskupit tak, aby se počet různých tras spojů minimalizoval a jízdní řády se zpřehlednily - protože se ale jedná o linky s charakterem závodové dopravy, bude toto řešitelné,
- u linek číslo 1A-1D zvážit prodloužení spojů v pracovních dnech (ranní a večerní hodiny - podle pracovních směn) až na zastávku Stržanov,
- u linek číslo 3A a 3B se nabízí v případě vedení spojů linek číslo 4A - 4C přes zastávku Vodojem, Jamborova zrušení většiny spojů; v opačném případě, protože až na zastávku Vodojem, Jamborova je trasování linky stejné jako linky číslo 6, je účelné převedení těchto spojů na linku číslo 6,
- pro linku číslo 6 platí předcházející ustanovení o posílení spoji linky číslo 3A a 3B v úseku Autobusové nádraží - Vodojem, Jamborova, popř. i o obsluze zastávky Zelená hora, hřbitov v pracovních dnech linkou číslo 5.

Z dlouhodobého hlediska se při linkotvorbě musí zaměřit pozornost na tyto body:

- Uvažovaná železniční zastávka Žďár nad Sázavou, Grejdy: bude zde alternativní možnost návaznosti MHD (zastávka Jamská II) na osobní železniční dopravu.
- Otevření pěší zóny na Nádražní ulici pro MHD: umožní zavedení zrychlené linky MHD mezi nádražím a severní částí města a podstatné zvýšení konkurenceschopnosti s individuální automobilovou dopravou.
- Výstavba nového sídliště v lokalitě "Na starém městě" (viz územní plán města): v tomto případě vznikne potřeba přetrasování linek MHD ve městě, protože se výrazným způsobem změní vlastní tvar území města.
- Vybudování tzv. Velkého obchvatu města: v tomto případě se podstatným způsobem změní síť komunikací městské aglomerace a toto musí být akceptováno i u sítě linek MHD. Bude to mít dosah i například velikosti jízdních dob v mezizastávkových úsecích a vlastní linkotvorbu.
- Noční provoz: jde o velmi širokou problematiku, které zde je věnována pozornost pouze krátce. S ohledem na neexistující nabídku přípojných spojů MHD na vlaky osobní dopravy v rámci nočních hodin je opět namístě se začít zabývat možností pokrytí potenciální poptávky po tomto druhu přepravy městskou dopravou. Ovšem vše je třeba podložit průzkumem počtu cestujících tohoto systému.

Území v okolí města
V této podkapitole se zaměří pozornost na dvě skupiny obcí v rámci širší městské aglomerace. Jednak to budou opět všechny čtyři přidružené obce Mělkovice, Radonín, Stržanov a Veselíčko, potom také další obce s možností napojení na systém MHD. Napojení obou skupin obcí do systému MHD v konečném důsledku může přinést zvýšení počtu přepravených osob a tímto i tržeb (lze předpokládat zvýšení zájmu o časové jízdenky MHD). Spolu s tímto bude ovšem třeba zavést pásma MHD: vnitřní pásmo (stávající stav) a vnější pásmo (nově obsluhované okolní obce).
Protože přidružené obce nejsou napojeny na systém MHD, je třeba toto v první řadě změnit. V případě obce Stržanov lze toto řešit vzpomínaným prodloužením trasy linek číslo 1A-1D, podobným způsobem (opět prodloužením linky - například číslo 1A) lze řešit obslužnost Radonína. Samostatnou kapitolou je řešení napojení obcí Mělkovice a Veselíčko na MHD. V tomto případě bude nutno vytvořit zcela novou linku MHD v trase Autobusové nádraží - Jihlavská, ZDAR - Brněnská, Policie - Novoměstská, u hřbitova - Mělkovice, mech. stř. - Mělkovice - Veselíčko, žel. zast. - Veselíčko. Finanční prostředky na tuto linku lze získat mj. i přesunutím příspěvku Českým drahám na obslužnost Veselíčka do kapitoly MHD nebo náhradou za redukované spoje ve městě.
Další obce, které je možno zahrnout do systému MHD Žďár nad Sázavou, jsou například Polnička (600 obyvatel), Škrdlovice (600 obyvatel), Budeč (150 obyvatel), Nové Veselí (1200 obyvatel) a Hamry nad Sázavou (1200 obyvatel). V případě Polničky a Škrdlovic by se jednalo o jednu linku MHD (náhrada za příměstskou dopravu), u Budče a Nového Veselí opět o další linku znovu náhradou za příměstskou dopravu. Pro příklad zde bude věnována pozornost v samostatné kapitole lince MHD do obce Hamry nad Sázavou a zdůvodňována její výhodnost.
Linka MHD Žďár nad Sázavou - Hamry nad Sázavou
V případě obce Hamry nad Sázavou by se jednalo o obnovení linky MHD, která zde byla v provozu pod číslem 3 v období 1975-1991. V roce 1991 byla nahrazena příměstskou linkou dnešního čísla 840117. Změna by proto byla v tomto případě jednodušší než u zbývajících obcí, protože by došlo k nahrazení celé trasy příměstské linky linkou MHD. Podmínkou by ale bylo zachování stejné výše roční dotace obce Hamry nad Sázavou na provoz této linky, souhlas této obce se změnou a přijatelné jízdné a nabídka spojů pro cestující. V tomto případě by ale celá obec musela být zahrnuta do vnějšího pásma.
Nejlépe lze vše zdůvodnit tzv. Nyvigovým modelem, zjišťujícím tzv. váhy jednotlivých dopravních nabídek (w) v závislosti na nabídce počtu spojů (S), době jízdy (D) a ceně za přepravu (C). Platí zde pro každou váhu dopravy následující jednoduchý vztah: w=(S/(D*C))*K, kde K je převodový koeficient, aby platilo, že součet vah všech doprav je 100%. Aby bylo srovnání jednoznačné, použijí se jako příklad srovnání železniční spojení Žďár nad Sázavou - Hamry nad Sázavou na straně jedné a příměstská autobusová linka (resp. linka MHD) mezi zastávkami Autobusové nádraží - Hamry, kult. dům na straně druhé.
U železničního spojení se uvažuje platba obyčejného jízdného s In-kartou (7,50 Kč), u příměstské autobusové dopravy potom průměrná doba jízdy pro oba dopravní směry přes zastávku u hotelu FIT nebo u hotelu Hajčman (13 minut) s využitím odbavovací (čipové) karty. V případě linky MHD se neuvažuje se zvýšením počtu spojů za týden, ale počítá se s vedením linky MHD pouze v trase přes zastávku u hotelu Hajčman (doba jízdy 11 minut) - opět s využitím odbavovací (čipové) karty. Nyvigův model má tedy následující výsledky:

Stávající stav:

C (Kč) D (min) S (spoje/týden) S/(C*D) w (%)

Železnice 7,5 3 164
7,2889

94,51

Příměstská linka 20 15 127
0,4233

5,49

Celkem --- --- ---
7,7122

100,00

Zavedení MHD, cena jízdenky MHD je 8,- Kč (současná cena při použití platební karty):

C (Kč) D (min) S (spoje/týden) S/(C*D) w (%)

Železnice 7,5 3 164
7,2889

83,47

MHD 8 11 127
1,4432

16,53

Celkem --- --- ---
8,7321

100,00

Zavedení MHD, cena jízdenky MHD je 9,- Kč:

C (Kč) D (min) S (spoje/týden) S/(C*D) w (%)

Železnice 7,5 3 164
7,2889

85,03

MHD 9 11 127
1,2828

14,97

Celkem --- --- ---
8,5717

100,00

Zavedení MHD, cena jízdenky MHD je 10,- Kč:

C (Kč) D (min) S (spoje/týden) S/(C*D) w (%)

Železnice 7,5 3 164
7,2889

86,33

MHD 10 11 127
1,1546

13,67

Celkem --- --- ---
8,4435

100,00

Zavedení MHD, cena jízdenky MHD je 11,- Kč:

C (Kč) D (min) S (spoje/týden) S/(C*D) w (%)

Železnice 7,5 3 164
7,2889

87,41

MHD 11 11 127
1,0496

12,59

Celkem --- --- ---
8,3385

100,00

Vše je možno shrnout v grafické formě:

Graf 13: Dělba přepravní práce při různých cenách jízdenky

Z grafu je patrné, že cena jízdného MHD pro obě pásma (vnitřní a vnější) by byla pro cestující přijatelná. Pokud by bylo třeba stanovit cenu měsíční jízdenky MHD pro obě pásma, postupovalo by se analogicky s tím, že nejprve se musí stanovit váhy dopravy, které chceme dosáhnout a po dosazení se zpětným způsobem zjistí i cena měsíční jízdenky MHD.

Zavedení MHD, využití měsíčních jízdenek:

C (Kč) D (min) S (spoje/týden) S/(C*D) w (%)

Železnice (In-karta) 210 3 164
0,2603

80,24

MHD (Odbavovací karta) 180 11 127
0,0641

19,76

Celkem --- --- ---
0,3244

100,00

2.2.4.

Celková změna sítě linek - nová linkotvorba

Pokud by se objevil požadavek na komplexní změnu sítě linek MHD Žďár nad Sázavou, musí se pro toto využít jedna z používaných metod, například tzv. Model poptávky. Ten je výhodné využít zejména v případě zapracování více dopravních prostředků do systému městské dopravy, kdy by se po rozdělení území města do zón s tzv. centriody musela využít i tzv. OD-matice.
Především se jedná o využití spojů příměstských autobusových linek v obvodu MHD (například souhrnný jízdní řád linek příměstské dopravy Autobusové nádraží - Závod Tokoz) nebo totéž platí i pro osobní vlaky, jejichž zastávky se nachází na území města nebo městské aglomerace (Žďár nad Sázavou, Veselíčko, Hamry nad Sázavou, výhledově i Žďár nad Sázavou-Grejdy).
Protože ale ve výše uvedeném textu je zjištěno, že není třeba provádět v rámci sítě linek a linkotvorby rozsáhlé změny a postačí pouze dílčí úpravy, nebude se zde tomuto věnovat pozornost.

2.3.

Návaznost na ostatní dopravu
(stav 15. 10. 2002, aktualizace 21. 1. 2003, aktualizace 27. 1. 2004, aktualizace 2. 3. 2005, aktualizace 18. 1. 2006, aktualizace 20. 12. 2006, aktualizace 29. 1. 2008, aktualizace 8. 1. 2009, aktualizace 19. 5. 2011, aktualizace 8. 10. 2012, aktualizace 17. 6. 2013, aktualizace 16. 1. 2014, aktualizace 2. 10. 2014, aktualizace 5. 4. 2016, aktualizace 6. 3. 2017, aktualizace 14. 2. 2018, aktualizace 15. 5. 2019, aktualizace 2. 4. 2020, aktualizace 19. 5. 2021, aktualizace 26. 4. 2023)

2.3.1.

Návaznost na ostatní hromadnou dopravu

Pokud by se měla v rámci této studie zaměřit pozornost i na problematiku návaznosti spojů linek MHD Žďár nad Sázavou na ostatní druhy pravidelné hromadné dopravy (železniční a silniční autobusové), je třeba si nejprve stanovit přestupní uzly, kde se bude toto zjišťovat.
V případě osobní železniční dopravy se v městské aglomeraci nachází 3 tarifní body: železniční stanice Žďár nad Sázavou, železniční zastávka Veselíčko a železniční zastávka Hamry nad Sázavou. V dosahu MHD se nachází pouze železniční stanice Žďár nad Sázavou, poněvadž obě zastávky jsou mimo dosah MHD (do obce Hamry nad Sázavou není v provozu linka MHD od roku 1991 a přidružená obec Veselíčko nebyla doposud nikdy zahrnuta do systému MHD). Proto přichází v úvahu analyzovat návaznost železniční dopravy a MHD ve vzpomínané železniční stanici. Do budoucna je možné uvažovat se zřízením nové železniční zastávky u průmyslové zóny Jamská, což je ale v tuto chvíli pozastaveno.
U veřejné linkové dopravy se v obvodu MHD nachází několik potenciálních přestupních bodů s MHD, ovšem nejvýznamnější z nich je uzel Žďár nad Sázavou, aut. nádr., který je totožný se zastávkou MHD Autobusové nádraží. V ostatních případech se jedná o situaci, kdy jsou vedeny po stejné nebo podobné trase spoje linek MHD a veřejné linkové dopravy - nemá proto velký význam se zde tímto zabývat (podrobněji rozpracováno v kapitole 3.3), protože všechny linky příměstské i dálkové autobusové dopravy obsluhují zastávku na autobusovém nádraží a tudíž cestující mohou pro přestup využít tento bod.

2.3.2.

Návaznost na individuální dopravu

Problematice návaznosti na individuální dopravu se zde bude věnovat také pozornost. Obecně se zde jedná o:

- dopravu pěší,
- dopravu cyklistickou,
- taxi-dopravu.

Návaznost mezi MHD a pěší dopravou je na celém území obsluhovaném linkami MHD dobrá. Pro dosažitelnost zastávek jsou u všech významnějších komunikací vybudovány přechody pro chodce (počítá se vždy s úrovňovým přechodem), pro pěší dopravu jsou k dispozici chodníky podél komunikací. Kromě konkrétních dílčích problémů stojí za pozornost problém neudržování schůdnosti některých komunikací pro pěší dopravu v zimním období za nepříznivých povětrnostních podmínek.
Návaznost mezi MHD a cyklistickou dopravou je limitována tím, že se prakticky s přepravou jízdních kol ve vozidlech MHD neuvažuje. Protože se v celé městské aglomeraci nenachází parkoviště typu Bike and Ride a vzdálenosti mezi jednotlivými městskými částmi jsou malé, nemá smysl uvažovat o návaznosti mezi těmito dvěma druhy dopravy.
Návaznost mezi MHD a taxislužbou opět neexistuje. Pouze na zvážení stojí varianta nočního provozu veřejné městské dopravy, do které by se mohlo počítat i se zapojením vozidel taxislužby, jako je to jinde v zahraničí.
Zvláštní kapitolou by bylo řešení problematiky bezbariérových tras na území města, ale to je nad rámec této studie.

DOPRAVNÍ CESTA

3.1.

Zastávky MHD včetně Autobusového nádraží
(stav 23.-24. 8. 2002, aktualizace 1. 7. 2003, upřesnění 10. 11. 2003, aktualizace 30. 6. 2004, aktualizace 30. 6. 2005, aktualizace 21. 6. 2006, aktualizace 4. 9. 2007, aktualizace 26. 6. 2008, aktualizace 26. 8. 2009, aktualizace 13. 10. 2010, aktualizace 14. 2. 2012, aktualizace 1. 10. 2013, aktualizace 23. 6. 2015, aktualizace 22. 9. 2016, aktualizace 26. 9. 2017, aktualizace 14. 6. 2018, aktualizace 19. 6. 2019, aktualizace 2. 7. 2020, aktualizace 17. 6. 2021, aktializace 22. 11. 2022, aktualizace 13. 7. 2023)

V této kapitole jsou obsaženy obecně platné vybrané požadavky z legislativní úpravy zastávek MHD, obecně platné návrhy změn s platností pro všechny zastávky a dále i konkrétní připomínky k jednotlivým zastávkám MHD na základě průzkumu ze 23.-24. 8. 2002, 13.-14. 6. 2003, 19.-20. 6. 2004, 3. 6. 2005, 1.-2. 6. 2006, 15. 6. 2007, 12.-14. 6. 2008, 13. 6. 2009, 11. 6. 2010, 11. 6. 2011, 16. 6. 2012, 11. 6. 2013, 14. 6. 2014, 13. 6. 2015, 4. 6. 2016 + 11.-13. 6. 2016, 9. 6. 2017, 8. 6. 2018, 8. 6. 2019, 13. 6. 2020, 5. 6. 2021, 18. 6. 2022 a 3. 6. 2023. Nakonec jsou tyto konkrétní připomínky shrnuty v pěti charakteristikách ve vztahu k zastávkám MHD.

3.1.1.

Obecně platné návrhy na změny pro všechny zastávky

Podle ČSN 73 6425-1 (Autobusové, trolejbusové a tramvajové zastávky, přestupní uzly a stanoviště - Část 1: Navrhování zastávek) je mj. třeba splnit konkrétně následující body:

- označník zastávky se musí nacházet na jejím začátku (tedy před čelem vozidla, stojícího na zastávce) - viz Brněnská (malý prostor zastávky)
- zastávky v návaznosti na křižovatku se mají navrhovat mimo jízdní pruh (viz Nádražní),
- zastávky se nesmí umisťovat na dvoupruhových komunikacích v místech, kde by při zastavení vozidla na zastávce zůstala volná šířka menší než 3 m (problém u zastávek Vnitřní, Květná, Sychrova a Dagmarky),
- zastávky se nesmí umisťovat tak, aby vzájemná vzdálenost konce stojících vozidel v mezikřižovatkovém úseku byla méně než 30 m na dvoupruhových komunikacích, jsou-li obě zastávky výjimečně na jízdním pruhu (viz předchozí jmenované zastávky a Nádražní),
- zastávky se nemají umisťovat v místech sjezdů na sousední nemovitosti (vjezdy a výjezdy z pozemků a budov) a zaústění účelových komunikací (viz zastávka Novoměstská pro směr "Convent", Vnitřní pro směr "TOKOZ" apod.)
- nejmenší délka nástupní hrany zastávek MHD se má rovnat součtu délek dvou nejdelších provozovaných vozidel na lince, zvětšenému o 1 m; v území obsluhovaném jednou linkou MHD a ve stísněných podmínkách je možné navrhovat délku nástupní hrany v délce nejdelšího provozovaného vozidla,
- přechody pro chodce se mají navrhovat před koncem zastávky; v případě nezbytného situování přechodu na začátek zastávky se přechod výjimečně umisťuje ve vzdálenosti 5 m za začátek nástupní hrany; přechody nesmí být v prostoru nástupiště zastávky,
- na ploše zastávky umístěné na jízdním pruhu nemají být uliční vpusti,
- zastávky se označují a vybavují označníkem umístěným zpravidla na zastávkovém sloupku,
- označník musí být umístěn tak, aby byl viditelný pro všechny účastníky silničního provozu + značka označníku, tabulka názvu zastávky a tabulka čísel linek se situují kolmo na podélnou osu zastávky,
- označník se skládá: 1) ze značky "Zastávka"; 2) z tabulky s názvem zastávky, popř. z dodatkové tabulky; 3) z tabulky s čísly linek (na zastávce MHD), popř. se směrovými šipkami; 4) zpravidla z tabule vývěsných jízdních řádů, popř. i označením tarifních pásem (pozn: označníky typické pro veřejnou linkovou dopravu tedy tomuto nevyhovují),
- zastávky musí být přístupné pro osoby s omezenou schopností pohybu nebo orientace,
- zastávky v intravilánu musí být osvětlené.

Ostatní je patrné z výše uvedené/odkazované normy.
Dále např. podle zákona č. 111/1994 Sb. o silniční dopravě u zastávky městské autobusové dopravy určené pouze pro výstup cestujících není vyvěšení jízdního řádu a čísla linky povinné.

3.1.2.

Obecně platné návrhy

Všechny zastávky je účelné doplnit vodorovným dopravním značením V 11 na vozovce (v souladu s novými zákonnými normami, upravujícími provoz na pozemních komunikacích, se místo žluté barvy používá bílá barva). Pokud to dopravně-provozní situace zejména vyžaduje, je toto uvedeno i u následujících připomínek k jednotlivým zastávkám MHD.

3.1.3.

Konkrétní připomínky k jednotlivým zastávkám MHD

Připomínky vychází z průzkumu provedeného 3. 6. 2023 (resp. 23.-24. 8. 2002, 13.-14. 6. 2003, 19.-20. 6. 2004, 3. 6. 2005, 1.-2. 6. 2006, 15. 6. 2007, 12-14. 6. 2008, 13. 6. 2009, 11. 6. 2012, 16. 6. 2012, 11. 6. 2013, 14. 6. 2014, 13. 6. 2015, 4. 6. 2016 + 11.-13. 6. 2016, 9. 6. 2017, 8. 6. 2018, 8. 6. 2019, 13. 6. 2020, 5. 6. 2021 či 18. 6. 2022) na všech zastávkách MHD ve Žďáru nad Sázavou. Pokud došlo od předchozího průzkumu k některým změnám, je toto výslovně uvedeno. Pro větší názornost je možno si vše porovnat s fotografiemi zastávek MHD, pořízenými v tomto období, které jsou umístěny na internetových stránkách o MHD Žďár nad Sázavou.
01) Autobusové nádraží
Po rekonstrukci celého autobusového nádraží se nyní pro MHD využívají 3 nová stanoviště. Všude jsou k dispozici moderní označníky, kde tabule pro výlep jízdních řádů dostačují.
Jako na jediné zastávce MHD mají cestující k dispozici hodiny s přesným časem - jako čekárnu mohou teoreticky využívat i vestibul železniční stanice.
02) Bezručova, stadion
Na zastávce pro směr Autobusové nádraží vybavené původním typem označníku by bylo potřeba obnovit vodorovné značení zastávkového zálivu na vozovce. Jinak obě tabule vývěsných jízdních řádů jsou dostačující, problémem jsou občas nelegální výlepy v čekárně zastávky.
Na zastávce pro směr Tokoz je instalován označník nového typu. Protože není vybudován zastávkový záliv, jedná se o zastávku v jízdním pruhu na silnici I. třídy a správně tedy na vozovce v prostoru zastávky je třeba doplnit vodorovné značení V 11. Počet tabulí vývěsných jízdních řádů (2) je dostačující. Dříve došlo k posunutí označníku zastávky cca 3 metry směrem k centru města.
03) Bezručova, u pily
Na zastávce pro směr Autobusové nádraží vybavené původním typem označníku je vodorovné značení zastávkového zálivu na vozovce, doplněním nápisů BUS, které by bylo potřeba obnovit. Jinak 2 ze 4 tabulí vývěsných jízdních řádů postačí, problémem jsou znovu občas nelegální výlepy v čekárně zastávky.
Na zastávce pro směr Tokoz (zastávka byla dříve přemístěna) je označník původního typu. Jedná se o zastávku v zastávkovém zálivu, na vozovce v prostoru zastávky by bylo potřeba obnovit vodorovné značení. Počet tabulí vývěsných jízdních řádů (2) je dostačující. Bylo by potřeba instalovat modernější lavičku. Je zde "zapomenutá" svislá dopravní značka "Zákaz zastavení" před původním stanovištěm zastávky pro dopravní směr Pilská nádrž.
04) Brněnská
Na zastávce MHD pro směr z centra vybavené původním typem označníku je zřízen zastávkový záliv - 2 tabule vývěsných jízdních řádů jsou nadbytečné pro MHD (stačí 1). Problémem je sjezd na pozemek na konci zastávkového zálivu. Zastávka je vybavena lavičkou. Délka zastávkového zálivu je příliš krátká.
Na zastávce MHD pro směr do centra je zřízen označník původního typu se 2 tabulemi vývěsných jízdních řádů (postačí 1). Délka zastávkového zálivu je příliš krátká. Je zde zřízena lavička.
Na obou zastávkových stanovištích by bylo potřeba obnovit vodorovné dopravní značení zastávky.
05) Brněnská, Nákupní park
Na zastávce je označník linkového provedení (!!!) s jednou deskou vývěsných jízdních řádů (postačuje). Vhodně použito vodorovné dopravní značení V 11, ovšem žlutou barvou místo bílé, které by stejně bylo potřeba obnovit. Na zastávce již není k dispozici lavička.
06) Brněnská, policie
Na zastávce je označník původního typu se dvěmi deskami vývěsných jízdních řádů (postačí 1 deska). Bylo doplněno vodorovné dopravní značení V 11, které by bylo potřeba obnovit. Zastávka je vybavena lavičkou.
07) Brodská, obch. domy (do prosince 2011 "Brodská")
Na zastávce pro směr od ulice Žižkova není vymezen zastávkový záliv (lze řešit doplněním vodorovného značení V 11). Zastávka je vybavena označníkem původního typu, který má 2 desky vývěsných jízdních řádů (odpovídající počet). Na zastávce je zřízena čekárna.
Na zastávce pro směr Žižkova je označník původního typu se dvěmi deskami vývěsných jízdních řádů (také odpovídající počet). Zastávkový záliv se nachází na veřejném parkovišti (vyřeší se případnou rekonstrukcí), zastávka je rovněž vybavena lavičkou. Bylo doplněno vodorovné značení V11, ale žlutou barvou.
08) Dagmarky
Na zastávce pro směr Hamry a sídliště 3 je na vozovce vymezen prostor zastávky již nečitelným vodorovným značením V 11 (žlutou barvou - třeba změnit na bílou barvu). Zastávka je vybavena označníkem zastávky původního typu se dvěmi deskami vývěsných jízdních řádů (postačí 1).
Na zastávce pro směr Husova ulice je označník nového typu s 1 deskou vývěsných jízdních řádů. Na vozovce opět je vymezen prostor zastávky již nečitelným vodorovným značením V 11 (žlutou barvou - třeba změnit na bílou barvu).
09) Havlíčkovo náměstí
Na zastávce pro směr Autobusové nádraží je zřízen zastávkový záliv a označník zastávky nového typu. Zastávka vybavena lavičkou a košem na odpadky.
Na zastávce pro směr TOKOZ je opět zřízen zastávkový záliv a označník nového typu. Stejně tak je zastávka vybavena lavičkou a košem na odpadky.
U obou stanovišť je třeba změnit u V 11 žlutou barvu za bílou. Pro oba směry doplněn tzv. Kasselský obrubník.
10) Horní
Na zastávce pro směr Autobusové nádraží je zřízen zastávkový záliv a označník zastávky nového typu se 2 deskami vývěsných jízdních řádů (odpovídající počet). Zastávka je opět vybavena lavičkou.
Na zastávce pro směr náměstí Republiky je opět zřízen zastávkový záliv a označník nového typu - vše je doplněno čekárnou s lavičkou.
Pro oba směry je vodorovné značení V 11 (žlutou barvu třeba změnit za bílou) a doplněn tzv. Kasselský obrubník. Délky zastávkových zálivů jsou příliš krátké.
11) Jamská I
Na zastávce pro směr do centra je označník původního typu, zastávka je umístěna v jízdním pruhu - 1 deska vývěsných jízdních řádů na označníku je dostačující. Je zde doplněno vodorovné značení V11 žluté barvy (třeba změnit na bílou barvu). Totéž analogicky platí i pro druhý směr, kde je potřeba navíc doplnit vodorovné dopravní značení. Pro směr z centra je zřízena čekárna s lavičkou.
12) Jamská II
Na zastávce pro směr do centra je označník nového typu, zastávka je umístěna v zastávkovém zálivu, značeném ovšem jako parkoviště. Na zastávce pro směr z centra je rovněž instalován označník původního typu, zastávka je umístěna v jízdním pruhu. V obou případech je 1 deska pro vývěsné jízdní řády dostačující. Pro oba směry je zde doplněno vodorovné značení V11 žluté barvy (třeba změnit na bílou barvu), které je již málo čitelné.
13) Jihlavská, HETTICH
Na konečné zastávce MHD po rekonstrukci vybavené novým typem označníku je zřízen zastávkový záliv. Zastávka je vybavena čekárnou, na které jsou vylepeny nelegální reklamy. Desky vývěsných jízdních řádů pro MHD nejsou potřeba.
Na výchozí zastávce MHD po rekonstrukci je zřízen označník nového typu, čekárna s lavičkou a je zde zastávkový záliv. Plocha pro vývěsné jízdní řády je dostačující.
Obě zastávkové stanoviště mají doplněn tzv. Kasselský obrubník a je zde vodorovné dopravní značení V11 bílé barvy..
14) Jihlavská, ZDAR
Na zastávce pro směr Autobusové nádraží je zřízen označník zastávky původního typu s 2 deskami vývěsných jízdních řádů (postačí 1 deska). Protože se jedná o zastávku v jízdním pruhu na silnici druhé třídy, bylo na vozovce v prostoru zastávky doplněno vodorovné značení V 11 (žlutou barvou - třeba změnit na bílou barvu), které je již prakticky nečitelné.
Na zastávce pro směr do centra města je zřízen neohraničený (neukončený) zastávkový záliv a označník původního typu s 2 deskami vývěsných jízdních řádů (postačí 1). Je zde instalována lavička.
15) Květná
Na zastávce pro směr Tokoz je částečně zřízen zastávkový záliv a bude zde třeba zřídit vodorovné značení V 11. Zastávka je vybavena označníkem zastávky původního typu, který byl dříve správně posunut na začátek zastávky. Označník zastávky má 2 desky vývěsných jízdních řádů (postačí 1).
Na zastávce pro směr Autobusové nádraží není na vozovce vymezen prostor zastávky (řešit vodorovným značením V 11) a je zde zřízený zjednodušený označník. Zastávka je vybavena čekárnou. Jízdní řády jsou vylepeny na desce v čekárně, kde jsou nelegální výlepy.
16) Libická
Na zastávce pro směr Klafar je zřízen zastávkový záliv (nástupní hrana s tzv. Kasselským obrubníkem) a doplněno vodorovné značení V 11 bílé barvy, které je třeba obnovit. Zastávka je vybavena označníkem zastávky nového typu. Označník zastávky má 2 desky vývěsných jízdních řádů (postačuje).
Na zastávce pro směr od Klafaru je zřízen zastávkový záliv (nástupní hrana s tzv. Kasselským obrubníkem) a doplněno vodorovné značení V 11 bílé barvy, které je třeba obnovit. Zastávka je vybavena zjednodušeným označníkem zastávky s 1 deskou vývěsných jízdních řádů (postačuje).
17) Libušínská
Zastávka je vybavena označníkem zastávky nového typu s 2 deskami vývěsných jízdních řádů (postačí 1 deska) je umístěna v jízdním pruhu komunikace (bude třeba po rekonstrukci povrchu vozovky obnovit vodorovné značení V 11). Zastávka je dále vybavena čekárnou.
18) Nádražní
Na zastávce pro směr Autobusové nádraží je po rekonstrukci zřízen označník zastávky nového typu s 1 deskou vývěsných jízdních řádů. Protože se jedná o zastávku v částečném zálivu v blízkosti křižovatky, je účelné na vozovce v prostoru zastávky doplnit svislé dopravní značení i vodorovným značením V 11.
Na zastávce pro směr sídliště 3 je taktéž po rekonstrukci zřízen označník zastávky nového typu s 2 deskami vývěsných jízdních řádů (postačí 1 deska). Analogicky platí text ve vztahu ke zřízení vodorovného značení V 11 jako u zastávky opačného směru.
19) Neumannova
Na zastávce pro směr průmyslová škola je umístěn označník zastávky nového typu. Na zastávce je zastávkový záliv se žlutým vodorovným dopravním značením V11 (třeba změnit na bílou barvu). Zastávka je vybavena čekárnou.
Na zastávce pro směr hřbitov a sídliště Vodojem je umístěn označník zastávky zcela nového typu. Zastávka je zřízena v jízdním pruhu s vodorovným dopravním značením V 11 žlutou barvou (třeba změnit na bílou barvu). Zastávka je vybavena čekárnou, nástupní hrana je nově ve formě tzv. Kasselského obrubníku.
20) Nová
Zastávka je vybavena označníkem zastávky původního typu s 2 deskami vývěsných jízdních řádů (opět postačí 1 deska). V prostoru zastávky dochází ke konfliktu zastávka/parkoviště - třeba řešit vodorovným dopravním značením V 11.
21) Novoměstská
Na zastávce pro směr Convent a "Rybníček" je umístěn označník zastávky původního typu s 1 deskou vývěsných jízdních řádů. V prostoru zastávky je vyznačen zastávkový záliv - zastávka se ale nachází v místě výjezdů ze sousedních nemovitostí (!).
Na zastávce pro směr sídliště Vodojem je umístěn označník zastávky původního typu se 2 deskami vývěsných jízdních řádů (postačí 1). Zastávka je vybavena čekárnou a má zastávkový záliv.
Oba směry jsou vybaveny vodorovným značením V11 bílé barvy.
22) Okružní, dolní
Na zastávce je umístěn označník nového typu. Zastávka je vybavena čekárnou. V prostoru zastávky je třeba bílou barvou obnovit vodorovné značení V 11.
23) Okružní, horní
Zastávka je vybavena označníkem zastávky původního typu se 2 deskami vývěsných jízdních řádů (postačí 1 deska). Zastávka je také vybavena čekárnou, na které jsou rovněž umístěny nelegální reklamy. Zastávkový záliv má již nečitelné vodorovné značení V 11.
24) Okružní, rozc. Hamry
Zastávka je vybavena označníkem zastávky původního typu se 2 deskami vývěsných jízdních řádů (postačí 1 deska). Zastávka je také vybavena čekárnou, na které jsou rovněž umístěny nelegální reklamy. V prostoru zastávky je již nečitelné vodorovné značení.
25) Pilská nádrž
Výchozí zastávka je vybavena označníkem zastávky původního typu se 2 deskami vývěsných jízdních řádů (zase postačí pouze 1 deska). Označník je nevhodně umístěn v prostoru křižovatky se silnicí Žďár nad Sázavou - Polnička (stojící vozidlo MHD brání rozhledu v křižovatce řidičům ostatních vozidel). Bylo by třeba obnovit již nečitelné vodorovné značení.
Konečná zastávka je vybavena zjednodušeným označníkem, umístěným na střeše čekárny, kde jsou nelegální výlepy. Bylo by třeba doplnit vodorovné značení.
26) Sázavská
Na zastávce pro směr Žďár 3 je zřízen zastávkový záliv (nástupní hrana s tzv. Kasselským obrubníkem) a doplněno vodorovné značení V 11 bílé barvy, které by bylo potřeba obnovit. Zastávka je vybavena označníkem zastávky nového typu. Označník zastávky má 2 desky vývěsných jízdních řádů (postačuje).
Na zastávce pro směr Libušínská je zřízen zastávkový záliv (nástupní hrana s tzv. Kasselským obrubníkem) a doplněno vodorovné značení V 11 bílé barvy, které by bylo potřeba obnovit. Zastávka je vybavena označníkem zastávky nového typu s 1 deskou vývěsných jízdních řádů (postačuje).
27) Strojírenská, u Hajčmanů (do prosince 2011 "Strojírenská")
Na zastávce pro směr Autobusové nádraží je zřízen označník zastávky původního typu s 2 deskami vývěsných jízdních řádů (postačí 1). Zastávka je vybavena lavičkou a košem na odpadky. Prostor zastávky je situován v zastávkovém zálivu, který by bylo vhodné vodorovným značením zvýraznit.
Na zastávce pro směr sídliště 3 vybavené čekárnou (doplněné dalšími lavičkami a odpadkovými koši) je zřízen označník zastávky nového typu. Analogicky platí text ve vztahu ke zřízení vodorovného značení jako u zastávky opačného směru, protože s ohledem na tvar zastávkového zálivu je velmi důležité tento prostor oddělit od průběžných jízdních pruhů pozemní komunikace.
28) Strojírenská, u mostu
Tato zastávka je v obou směrech vymezena označníkem nového typu a nachází se vždy v zastávkovém zálivu. Dopravní značení V11 pro oba směry je nečitelné, třeba obnovit bílou barvou. Stanoviště pro směr na sídliště 3 je vybaveno čekárnou.
29) Strojírenská, ŽĎAS
Tato zastávka je vybavena označníkem zastávky původního typu, nachází se v neohraničeném zálivu. Dopravní značení V11 je třeba doplnit na úkor stávajícího stavu.
30) Studentská (od roku 2021 je zastávka v nové poloze)
Na zastávce pro oba směry jsou zřízeny označníky zastávky nového typu, vždy s 4 deskami vývěsných jízdních řádů (dostačující počet pro určitou rezervu). Zastávka je vždy vybavena čekárnou, na nástupní hraně je vždy doplněn tzv. Kasselský obrubník. Nachází se v obou případech v zastávkovém zálivu, na vozovce je doplněno vodorovné značení V11 bílé barvy.
31) Sychrova
Na zastávce pro směr Bezručova je instalován zjednodušený označník nového typu.
Na zastávce pro směr Zelená hora, která se taktéž nachází v jízdním pruhu, je zřízen zjednodušený označník nového typu.
Pro oba směry je třeba obnovit vodorovné značení V 11 (žlutou barvu nahradit za bílou), které je již nečitelné.
32) TOKOZ
Na stanovištích před podnikem Tokoz jsou umístěny tři označníky zastávky původního typu. Zastávka je umístěna v jízdním pruhu bez vodorovného dopravního značení.
Na zastávce ze směru Pilská nádrž je označník zastávky původního typu s 2 tabulemi vývěsných jízdních řádů (postačí 1 tabule). Zastávka se prakticky nachází v jízdním pruhu bez vodorovného dopravního značení. Je zde čekárna s nelegální reklamou a graffiti.
Na zastávce ve směru Pilská nádrž je na sloupu instalován zjednodušený označník zastávky. Zastávka má nezpevněný zastávkový záliv bez vodorovného značení.
33) Vejmluvova
Zastávka je vybavena označníkem zastávky nového typu s 2 deskami vývěsných jízdních řádů (postačí 1). V prostoru zastávky dochází ke konfliktu zastávka/parkoviště - třeba řešit dopravním značením.
34) Vnitřní
Na zastávce pro směr Tokoz, která se nachází v jízdním pruhu, je zřízen označník zastávky původního typu.
Na zastávce pro směr Autobusové nádraží je zřízen označník zastávky původního typu s 2 deskami vývěsných jízdních řádů (postačí 1 deska). Zastávka je umístěna v jízdním pruhu a je vybavena čekárnou (nelegální reklamy a graffiti).
Pro oba směry je třeba obnovit vodorovné značení V 11, které je již nečitelné.
35) Vodojem, Jamborova
Zastávka po rekonstrukci je vybavena označníkem zastávky nového typu s 2 deskami vývěsných jízdních řádů (postačí 1 deska). Zastávka, nacházející se v neohraničeném zálivu vedle točny, je vybavena čekárnou. Na nástupní hraně je tzv. Kasselský obrubník. Je doplněno vodorovné zančení V11 bílé barvy.
36) Wonkova
Na zastávce pro směr Libušínská ulice je umístěn označník nového typu. Zastávka je v jízdním pruhu a je zde instalována lavička.
Na zastávce pro směr průmyslová škola je umístěn označník nového typu a je zde lavička. Bývá zde problém s parkováním vozidel v prostoru zastávky.
Ani jedno zastávkové stanoviště nemá vodorovné dopravní značení V11.
37) Zámek
Na zastávce pro směr Autobusové nádraží je umístěn označník zastávky nového typu s 2 tabulemi vývěsných jízdních řádů (dostačující počet). Zastávka se nachází v zastávkovém zálivu, jehož vodorovné dopravní značení V 11 je v bílé barvě. Zastávka je vybavena čekárnou, kde jsou vylepeny nelegální reklamy. Na zastávce jsou další lavičky a odpadkové koše.
Na zastávce pro směr Tokoz je instalován označník zastávky nového typu s 2 tabulemi vývěsných jízdních řádů (dostačující počet). Zastávka je v jízdním pruhu, vodorovné dopravní značení V 11 je v bílé barvě.
38) Zelená hora, hřbitov
Zastávka je vybavena označníkem zastávky původního typu s 2 tabulemi vývěsných jízdních řádů (nadbytečný počet). Zastávka se nachází na parkovišti autobusů a je vymezena vodorovným dopravním značením V 11 ve žlutém provedení, které bude třeba změnit na bílé. Zastávka je vybavena čekárnou.
39) Žižkova
Na zastávce pro směr Brodská je instalován označník zastávky nového typu. Jde o zastávku v částečně neohraničeném zastávkovém zálivu, vybavenou čekárnou.
Na zastávce pro směr náměstí je instalován označník zastávky nového typu a zastávka je situována v zastávkovém zálivu a je vybavena lavičkou. Stejně jako u zastávky pro opačný směr je třeba obnovit vodorovné dopravní značení.

3.1.4.

Závěrečné dílčí shrnutí

V tomto dílčím shrnutí je graficky uvedeno vybraných 5 charakteristik systému MHD Žďár nad Sázavou:

Graf 14: Vybavení nástupních hran stanovišť zastávek MHD tzv. Kasselskými obrubníky

Graf 15: Vybavení stanovišť zastávek MHD čekárnami

Graf 16: Vybavení zastávek MHD lavičkami

Graf 17: Umístění prostoru zastávky

Graf 18: Nelegální reklamy (resp. graffiti) v/na čekárnách

Poznámka ke grafu 14: Pokud má zastávka více stanovišť, zohledňuje se vybavení označníky u všech těchto stanovišť. Například u Autobusového nádraží se proto uvažovaly zvlášť všechny tři stanoviště.
Poznámka ke grafu 17: Jako zastávkový záliv se uvažoval také prostor autobusového nádraží.
Poznámka ke grafu 18: Velkým problémem ve žďárské MHD je výskyt nelegální reklamy a graffiti nejen v prostorech čekáren MHD.

3.1.5.

Doporučení pro nejbližší časový horizont

Do budoucna lze doporučit následující:

- Prostor zastávek na komunikacích vyznačit vodorovným dopravním značením V 11 bílé barvy (původně se využívala žlutá barva).
- Na zastávce Brněnská posunout označník zastávky pro směr do centra.
- Zpevnit nástupní plochy některých stanovišť zastávek (například TOKOZ pro směr k Pilské nádrži).
- Dokončit vyměnu starých přístřešků čekáren a zřídit nové na dalších zastávkách.
- Pokračovat v modernizaci označníků zastávek.

3.2.

Mezizastávkové úseky
(stav 3. 12. 2002, aktualizace 28. 1. 2004, aktualizace 24. 1. 2006, aktualizace 30. 1. 2008, aktualizace 5. 11. 2008, aktualizace 1. 3. 2010, aktualizace 5. 5. 2011, aktualizace 25. 1. 2012, aktualizace 25. 4. 2013, aktualizace 28. 1. 2014, aktualizace 11. 3. 2015, aktualizace 19. 4. 2016, aktualizace 7. 3. 2017, aktualizace 15. 2. 2018, aktualizace 16. 5. 2019, aktualizace 20. 4. 2020, aktualizace 2. 6. 2021, aktualizace 27. 4. 2023)

3.2.1.

Všeobecné informace

Při analýze sítě komunikací na území města Žďáru nad Sázavou jsou k dispozici pro silniční provoz komunikace, které lze rozdělit do těchto skupin:

- silnice první třídy - I/19, I/37,
- silnice druhé třídy - II/353,
- silnice třetí třídy a ostatní komunikace.

Všechny uvedené komunikace na území města jsou dvouproudé, tedy pro každý z opačných dopravních směrů je vyhrazen jeden jízdní pruh. Na žádné z uvedených komunikací s provozem vozidel MHD zároveň nedochází k úrovňovému křížení se železnicí, přičemž silnice III. třídy Mělkovice - Veselíčko se v současné době (ani v minulosti) nevyužívá pro provoz linek MHD.
Souběžný úsek silnic první třídy I/19 a I/37 (ulice Horní, nám. Republiky a Havlíčkovo náměstí + Brněnská) je charakteristický dvěmi křižovatkami se světelným signalizačním zařízením (SSZ), na tomto úseku se rovněž nachází dva přechody pro chodce se SSZ, dále potom i dvě okružní křižovatky.

3.2.2.

Komunikace pro provoz vozidel MHD

Pro provoz vozidel MHD jako spojů jednotlivých linek se používají většinou společné komunikace s ostatním silničním provozem s výjimkou ve dvou případech:

- komunikace pro vozidla MHD v prostoru autobusového nádraží před vstupem na nádražní haly železniční stanice,
- točna vozidel MHD na ulici Jamborova.

Pro provoz vozidel MHD se nepoužívají vyhrazené jízdní pruhy ani se s tímto do budoucna neuvažuje.
Jednotlivé zastávky MHD jsou umístěny po celém území vlastního města, přidružené obce nejsou obsluhovány. Z důvodu členitosti terénu v katastrálním území města proto z hlediska různé geografické polohy a nadmořské výšky zastávek MHD jsou patrné pro jednotlivé mezizastávkové úseky rozdílné sklonové poměry. K mezizastávkovým úsekům s nejméně příznivými sklonovými poměry patří úseky na ulicích (abecedně řazeno) Husova, Květná, Neumannova, Revoluční, Vysocká a Žižkova, případně částečně Strojírenská.
Mezi nejdelší mezizastávkové úseky při neuvažování zrychlených spojů patří např. úseky Jihlavská, ZDAR - Brněnská (linky 3 a 9), nebo Brněnská - Brněnská, policie (linka 5). Naopak mezi nejkratší úseky patří např. Jihlavská, ZDAR - Brněnská, policie (linky 2 a 4), Jihlavská, ZDAR - Brněnská, Nákupní park (linky 5 a 8) nebo Závod Tokoz - Pilská nádrž (linka 2).
V rámci této studie se v budoucnu předpokládá doplnění kilometráže (nebo spíše chronometráže) sítě linek MHD.

3.2.3.

Problematická místa pro provoz vozidel MHD

Nebude-li se uvažovat ostatní silniční síť na území města, než kterou využívají při svém provozu vozidla linek MHD, tak je zřejmé, že bez zohlednění dopravních kongescí nedochází k problémům v žádném z úseků na silnicích první a druhé třídy.
Z kategorie silnic třetí třídy a ostatních komunikací jsou problematická především tato místa:

- Nová ulice (linky 3 a 5) v úseku od křižovatky s ulicí Krátká směrem k zastávce MHD Nová ulice - problémem je úzký profil a nepřehledná levotočivá zatáčka komunikace,
- Sychrova ulice (linky 3, 5 a 6) v prostoru u budovy pošty Žďár nad Sázavou 2, kde je zúžený profil komunikace a dokonce zřízena zastávka,
- komunikace v úseku mezi zastávkami Sychrova a Zelená hora, hřbitov z důvodu omezeného profilu (linka 6),
- ulice Květná a Vnitřní (linky 1, 2, 3, 5, 6 a 7) opět z důvodu úzkého profilu komunikace,
- Libušínská ulice (linky 1, 4, 5 a 8) u stejnojmenné zastávky MHD z důvodu odstavených vozidel na komunikaci a tím jejímu zúženému profilu,
- Okružní (linky 1, 4, 6 a 9) poblíž zastávky Okružní, dolní ze stejného důvodu jako u předchozího bodu.

Problémy s provozem vozidel MHD na těchto komunikacích je možno eliminovat některým z těchto opatření:

- přetrasování linky MHD,
- zákaz parkování a odstavování vozidel individuální automobilové dopravy ve vybraných lokalitách,
- rekonstrukce komunikace nebo její části.

3.2.4.

Rozšíření sítě komunikací pro trasy linek MHD v budoucnu

Analýzou současného stavu a sítí komunikací ve městě lze počítat s možností využití těchto komunikací:

- část města jižně od potoku Staviště - umožnění průjezdu vozidel MHD pěší zónou; případné propojení ulic Jamborova a Neumannova pro vozidla MHD, vedoucí po nové komunikaci po hrázi Göttlerova rybníka,
- část města severně od potoku Staviště - ulice Purkyňova a Dvorská; ostatní komunikace nelze doporučit bez jejich rekonstrukce z důvodu omezeného profilu a nezpevněného okraje vozovky (zástavba sídliště 5 a lokality Zelená hora),
- komunikace pro napojení přidružených obcí (Mělkovice, Veselíčko, Stržanov a Radonín) k síti MHD,
- komunikace k budovanému obchodnímu domu na ulici Novoměstská.

Tato podkapitola bude později upravena a rozšířena při změnách ve vedení tras linek.

3.3.

Přestupní uzly a Braessův paradox
(stav 7. 1. 2003, aktualizace 29. 1. 2004, aktualizace 15. 3. 2005, aktualizace 25. 1. 2006, aktualizace 18. 12. 2006, aktualizace 30. 1. 2008, aktualizace 16. 10. 2008, aktualizace 8. 1. 2009, aktualizace 16. 2. 2010, aktualizace 18. 1. 2011, aktualizace 25. 10. 2012, aktualizace 23. 1. 2013, aktualizace 19. 9. 2013, aktualizace 15. 1. 2014, aktualizace 10. 3. 2015, aktualizace 20. 4. 2016, aktualizace 14. 3. 2017, aktualizace 21. 2. 2018, aktualizace 23. 5. 2019, aktualizace 23. 4. 2020, aktualizace 3. 6. 2021, aktualizace 11. 5. 2023)

Přestože v současné době se při tvorbě jízdních řádů uvažuje s možností přestupu mezi spoji různých linek MHD na zastávce Autobusové nádraží, je třeba věnovat pozornost i přestupu mezi MHD a jinými druhy (především veřejné hromadné) dopravy. V rámci území města Žďáru n.S. s dosahem zastávek MHD se jedná především o přestup na veřejnou linkovou dopravu a osobní železniční dopravu.

3.3.1.

Přestupní uzly mezi MHD a ostatní veřejnou dopravou

Pokud by se zohlednila síť linek MHD Žďár nad Sázavou společně se sítí veřejné linkové dopravy a železniční osobní dopravy, tak se nabízí následující možné přestupní uzly (resp. též "přestupní terminály"):

- Autobusové nádraží - ZR, autobusové nádraží MHD - žst. Žďár nad Sázavou: pro přestup mezi všemi linkami MHD a příměstské autobusové dopravy a osobní železniční dopravou,
- Žižkova - ZR, Žižkova MHD: pro přestup mezi většinou linek MHD a spoji zhruba poloviny linek příměstské autobusové dopravy,
- Brodská - ZR, Brodská, obchodní domy MHD: pro přestup mezi většinou linek MHD a spoji příměstských autobusových linek 840107, 840124, 840125,
- Vnitřní - ZR, Vysočany MHD: pro přestup mezi linkami MHD číslo 1, 2, 3, 5, 6 a 7 a mezi spoji příměstské autobusové linky 840107.

Ostatní přestupní uzly jsou nevýznamné, nahrazuje je přestup v uzlu Autobusové nádraží.
Z výše uvedeného seznamu potenciálních přestupních uzlů je zcela nejdůležitější přestupní uzel Autobusové nádraží (jde o integrovaný terminál osobní železniční, veřejné linkové a městské hromadné dopravy). V tomto případě jsou dosaženy optimálně všechny základní požadavky a předpoklady kladené na tuto formu přestupních terminálů. Například pokud by se sledovala maximální potřebná doba na přestup mezi jednotlivými druhy veřejné dopravy, tedy mezi nejvýchodněji situovaným stanovištěm na Autobusovém nádraží pro veřejnou linkovou dopravu, stanovištěm 1 na autobusovém nádraží pro linky MHD a nejvzdálenějším bodem 3. nástupiště od podchodu v rámci žst., tak uvedená doba (tzv. čisté chůze) nepřekročí 5 minut (do této doby nejsou zahrnuty ztrátové časy na zakoupení jízdenky apod.). V rámci této studie se nebude již věnovat pozornost přestupům na dopravu individuální, tzn. především taxislužbu (dobrá přestupní návaznost a dostatečné parkoviště), dopravu cyklistickou (není vybudována úschovna jízdních kol, proto je toto v současné době nepodstatné) a individuální automobilovou dopravou (de facto takto slouží parkoviště u Kauflandu), protože v tomto případě nedochází k přestupu na MHD.
Zbývající tři potenciální přestupní uzly mohou plnit již pouze funkci doplňkovou, a to navíc v případě návaznosti konkrétních směrů trasy cest jednotlivých cestujících.
Jako druhý co do rozsahu potenciálních přestupů mezi MHD a spoji veřejné linkové dopravy se nabízí přestupní uzel v Žižkově ulici. Zde mohou přestoupit na spoj MHD ve směru Žďár 2 a 5 cestující těch autobusových linek, které z této zastávky pokračují v jízdě ještě na Autobusové nádraží. Jde o linky přijíždějící ze směrů Hamry-Sázava, Nové Město na Moravě a Vysoké-Sklené.
Totéž, jako pro uzel z Žižkově ulici, platí i pro zbývající dva výše uvedené potenciální přestupní uzly. Opět je zde podmínkou, aby cestující přestoupil na MHD ve směru Žďár 2 a 5 nebo pro opačný přestup z MHD.
S výjimkou přestupního terminálu na autobusovém nádraží nejsou ostatní potenciální přestupní uzly významné. Při rozboru platných jízdních řádů je možno získat pouze výběr konkrétních spojů, kdy lze toto docílit. Pro zjednodušení je v následující podkapitole analyzován potenciální přestupní uzel "Vysočany" pro návaznost městských (číslo 1, 2, 3, 5, 6 a 7) a 1 příměstské linky (číslo 840107) - pro cestu na zastávku TOKOZ nelze využít spoje linek 3 a 5.

3.3.2.

Příklad přestupního uzlu "Vysočany" (Vnitřní - ZR, Vysočany MHD)

V této podkapitole se jako příklad analyzuje možnost využití přestupního uzlu "Vysočany" mezi zastávkou MHD Vnitřní a zastávkou veřejné linkové dopravy Žďár nad Sázavou, Vysočany MHD. Zjišťuje se přestupní doba mezi spoji, přičemž jako minimální doba se uvažuje 4 minuty, jako přijatelná doba 4-20 minut (zvýrazněno tučně) a jako ještě teoreticky možná doba na přestup 21-60 minut.
a) Trasa Vysoké - TOKOZ

Omezení provozu	Příjezd spoje linky 840107	Odjezd spoje linky MHD	Přestupní doba
pracovní dny	5.10	5.14	4
pracovní dny	6.11	6.49	38
pracovní den	7.16	7.49	33
pracovní dny	7.31	7.49	18
pracovní dny	8.08	8.49	41
neděle a svátky	10.11	10.49	38
sobota	12.12	12.49	37
pracovní dny	12.27	12.49	22
pracovní dny	13.19	13.49	2
pracovní dny	13.48	14.36	48
pracovní dny	15.03	15.49	46
pracovní dny	16.25	16.49	24
neděle a svátky	16.59	17.49	50
pracovní dny	19.43	19.49	6

Ve třech případech (vždy pracovní dny) nemusí cestující přestupovat v přestupním uzlu Autobusové nádraží, ale může přestoupit již zde. Navíc lze konstatovat, že ve většině případů cestující ani na Autobusovém nádraží přestoupit nestihne.
b) Trasa TOKOZ - Vysoké

Omezení provozu	Příjezd spoje linky MHD	Odjezd spoje linky 840107	Přestupní doba
pracovní dny	4.57	5.28	31
pracovní dny	5.31	5.48	17
pracovní dny	6.07	6.42	35
pracovní dny	6.07	7.03	56
neděle a svátky	8.09	8.23	14
sobota	10.11	10.53	42
pracovní dny	10.09	11.08	59
pracovní dny	11.09	12.08	59
pracovní dny	13.21	13.39	18
neděle a svátky	13.09	13.48	39
pracovní dny	14.09	14.42	33
pracovní dny	14.09	14.46	37
pracovní dny	16.09	16.23	14
pracovní dny	17.09	17.58	49
pracovní dny liché	22.06	22.36	30

Zde ve čtyřech případech nemusí cestující přestupovat v přestupním uzlu Autobusové nádraží, ale může přestoupit již zde. Navíc lze zase konstatovat, že ve většině případů cestující ani na Autobusovém nádraží přestoupit nestihne.
Z uvedených tabulek vyplývá, že pouze u některých spojů linky 840107 může cestující využít tento uzel pro přestup na MHD a naopak. V ostatních případech se mu nabízí přestup na Autobusovém nádraží a použití i jiné linky než linky MHD.

3.3.3.

Braessův paradox

V současné době již několik let mají (nejen) občané Žďáru nad Sázavou možnost se prakticky seznámit s jedním z negativním důsledků zvyšování rozsahu (intenzity) dopravy na silničních komunikacích ve městě: tím jsou dopravní kongesce (nebo též označované jako dopravní zácpy). Proto se v současnosti objevují snahy na vyšší způjeznění komunikací (někdy se jedná o extrémní návrhy, jako například lepší průjezdnost Smetanovy ulice jejím rozšířením po vybourání jedné strany zástavby u komunikace !!!). I když se také uvažuje o výstavbě nového obchvatu, nesmí se zapomenout na to, že podle studie z roku 1995 je 88% objemu dopravy doprava místní (pouze odhad), tranzitní doprava zde tudíž zaujímá méně významnou pozici.
Tyto návrhy bývají většinou formulovány tedy z toho důvodu, že se v tom místě sítě pociťuje její určitá nedostatečnost v propustnosti (tvoří se kongesce), anebo se proud pohybuje příliš pomalu, aniž jeho hustota překročila míru saturace (nasycení). Zde se znovu musí připomenout Braessův paradox, jež je závažný zejména pro systémy silničního provozu a pro tuto situaci jej můžeme formulovat takto: Zvýšením propustnosti přetíženého úseku můžeme (ale nemusíme, samozřejmě) zhoršit provozní podmínky sítě jako celku. Na doplnění možno uvést, že tento paradox platí i tehdy, když slovo ”propustnost” nahradíme slovem ”rychlost”. V obou případech se totiž zvýší atraktivita toho místa sítě, více řidičů (nezávisle na sobě) se rozhodne tudy jet, čímž přetíží třeba jiný ”napájecí” úsek, zvýší se tam kongesce nad míru saturace a poklesne propustnost i rychlost. Vše má tedy podobu "začarovaného kruhu", kdy: a) existuje velká poptávka po silniční síti (velký rozsah dopravy), b) velká poptávka způsobí dopravní kongesce, c) dopravní kongesce podnítí činnosti pro zvyšování propustnosti komunikací, d) zvyšování propustnosti komunikací způsobí ještě větší poptávku po silniční síti ... (vše se potom stále dokola opakuje).
Braessovu paradoxu se dá vyhnout tím, že návrh doplněné sítě na počítači podrobíme analýze ”traffic assignmentu”, tj. rozdělení proudů do této ”nové” sítě a zjistíme, zda náhodou lokální zlepšení nepovede k celkovému zhoršení provozu na síti. Kdyby se nám tento neblahý důsledek náhodou potvrdil, zkusíme jiné opatření, například odvedení části proudů ze slabého místa sítě do jiné lokality zvýšením její atraktivity. Nelze proto navrhovat různá opatření (od "zeleného stolu") bez důsledné analýzy situace !!!
Konkrétně se dá předpokládat, že intenzita dopravních proudů na komunikacích ve městě Žďáru nad Sázavou se bude zvyšovat, přičemž poměr mezi dopravou místní a tranzitní se výrazně nezmění. Z uvedeného důvodu se zde nabízí potenciál v možném počtu přepravených osob autobusy systému MHD. Městská hromadná doprava proto může významně snížit počet vozidel v rámci místní dopravy (kongesce individuální automobilovou dopravou (IAD) se již dnes především v dopravních špičkách projevují v opožďování spojů linek MHD !).
Je tedy na zváženou, zda a do jaké míry podpořit zkapacitnění pozemních komunikací pro zvýšení objemu IAD, nebo finančně podpořit lepší nabídku MHD, jak se tomu děje v jiných městech. Finanční podpora (dotace) města pro provoz MHD ale za poslední období se příliš nezvyšuje.

DOPRAVNÍ PROSTŘEDKY

4.1.

Nasazování vozidel MHD
(stav 12. 11. 2002, aktualizace 25. 6. 2003; podkapitola 4.1.4. stav 6. 1. 2003, aktualizace 25. 6. 2003, novelizace 12. 1. 2004, aktualizace 10. 1. 2005, aktualizace 20. 12. 2005, upřesnění 16. 1. 2006, aktualizace 20. 9. 2007, aktualizace 9. 1. 2008, aktualizace 7. 1. 2009, aktualizace 22. 12. 2009, aktualizace 8. 2. 2011, aktualizace 20. 12. 2011, aktualizace 27. 2. 2013, aktualizace 18. 2. 2014, aktualizace 2. 2. 2015, aktualizace 4. 5. 2016, aktualizace 21. 12. 2016, aktualizace 4. 7. 2017, aktualizace 18. 10. 2017, aktualizace 20. 3. 2018, aktualizace 22. 1. 2019)

4.1.1.

Typy nasazovaných vozidel

V současné době se v rámci zajišťování jednotlivých spojů linek MHD vozidly dopravce používají stále ještě i vozidla pro příměstskou dopravu. Jde o situaci, kdy tato vozidla jsou kromě svého základního nasazování na příměstské linky využívána i pro provoz MHD. Tato řada autobusů je ovšem pro pravidelné použití v rámci MHD nevhodná.
Z autobusů od výrobce Karosa se kromě kloubového autobusu C 744 (míst k sezení 60, ke stání 70, vysoká podlaha) se do poloviny roku 2007 používaly v pravidelném provozu dvě vozidla Karosa B 732, tedy v městském provedení (technický stav těchto vozidel s ohledem na rok jejich výroby byl ovšem horší - proto došlo k jejich vyřazení z provozu).
Od roku 1999 byl v městském provozu první nízkopodlažní autobus Sor B 9,5. Stejně jako jedno (již vyřazené) vozidlo Karosa B 732 a vozidla Mercedes Benz O530 Citaro má vozidlovou skříň v provedení bílém (bíločerveném) s doplňujícími barevnými prvky.
Od roku 2001 byl na linkách MHD zahájen provoz prvního, od počátku roku 2003 druhého a od konce roku 2003 třetího nízkopodlažního autobusu Mercedes Benz O530 Citaro. Od poloviny roku 2007 byly zařazeny do provozu 2 vozidla Mercedes Benz O405N a variabilně i několik vozidel Mercedes Benz O405, O408 apod. (vyrobeny v roce 1994). Od června 2012 jsou v provozu 2 nová vozidla Mercedes Benz Conecto. Do podzimu 2015 byly postupně zařazeny další 2 vozidla, a to SOR BN12 a SOR NBG12.
Bohužel není výjimkou, pokud se cestující setká na některém spoji s autobusem dálkového provedení. I když se nejedná o pravidelný jev, je toto pro provozování MHD zcela nevhodné.
Používaná kmenová vozidla v MHD Žďár nad Sázavou jsou v současné době tato:

- 6E8 3103 (Iveco Crossway LE City třídvéřový)
- MHD ZDAR1 (Iveco Urbanway dvoudvéřový)
- MHD ZDAR2 (Iveco Urbanway dvoudvéřový)
- MHD ZDAR3 (Iveco Urbanway dvoudvéřový)
- MHD ZDAR4 (Iveco Urbanway dvoudvéřový)
- 5J1 9804 (SOR BN 12 třídvéřový)
- 4E8 8965 (SOR NBG 12 třídvéřový)
- 4J8 1902 (Mercedes Benz Conecto třídvéřový)

4.1.2.

Technologie nasazování vozidel

Nasazování vozidel na jednotlivé spoje je závislé na oběhu (turnusu) příslušného vozu. Pro spoje linek MHD Žďár nad Sázavou jsou sestavovány jednak samostatné turnusy s působností především pro městský provoz, zbývající spoje linek MHD potom jsou vkládány do turnusů pro příměstskou autobusovou dopravu. Turnusy se obvykle sestavují na příslušné období jízdního řádu mezi jeho dvěmi změnami (pokud není stanoveno jinak, tak změnou se rozumí také i zahájení platnosti nového jízdního řádu, začátek a konec prázdnin atd.). Některý z turnusů ovšem může platit i na dvě a více období mezi výše uvedenými změnami jízdního řádu.
Před výkonem jsou vozidla pro zajišťování spojů linek MHD Žďár nad Sázavou odstavena buď v garážích na Jihlavské ulici, nebo na odstavně (odstavné ploše) přímo na Autobusovém nádraží. Ve výjimečných případech (především o víkendech) odstavují řidiči před výkonem vozidla u svého bydliště (to je diskutabilní - nárůst prázdných jízd).
Podle turnusu má příslušný řidič stanoveno, kdy musí odstavené vozidlo začít najíždět na spoj (nástup na spoj), tzn. přesunout se na stanoviště nebo do prostoru zastávky prvního tarifního bodu (výchozí zastávky) spoje. Analogicky totéž platí i pro odstup vozidla po jeho dojezdu do posledního tarifního bodu.
Ve žďárské MHD v posledním období došlo ke změně. U kmenových vozidel platí pravidlo, že na jedno vozidlo v rámci jednoho dne jsou přiděleni dva řidiči (sestaveny 2 turnusy pro každé vozidlo), a to na ranní turnus a odpolední turnus. Dále u těchto vozidel platí, že se řidiči střídají se vždy po 1-2 týdnech na danou dvojici turnusů (jak pracovní dny tak i o víkendech), čímž je docílen rovnoměrnější pojet najetých kilometrů a vytížení řidičů + větší variabilita jejich provozních výkonů.

4.1.3.

Návrh na zlepšení současného stavu

Pro zlepšení současného stavu je kromě pořizování dalších nových vozidel specializovaných na městský provoz možné zvážit zavedení nového turnusu/nových turnusů pro další stávající nízkopodlažní vozidla pouze k zajišťování spojů linek MHD.
Výše uvedený požadavek lze například podpořit vytvořením nového střediska dopravce v rámci Závodu dopravy (ZD), kde by kromě již existujících středisek vzniklo další středisko: MHD Žďár nad Sázavou.
Neexistence tohoto střediska a tudíž neexistence účetního oddělení veřejné linkové dopravy od MHD ve Žďáru nad Sázavou v rámci střediska "provoz Žďár nad Sázavou" je proto i jednou z příčin, proč je v této studii věnována malá pozornost ekonomické problematice (hlavní příčinou je pochopitelně u získávání podkladů ekonomického charakteru důraz na obchodní tajemství dopravce).

4.1.4.

Poznámka: podíl nasazovaných nízkopodlažních vozidel a vozidel v městském provedení v jízdních řádech MHD

Pokud bychom si chtěli vyjádřit podíl pokrytí spojů MHD Žďár nad Sázavou jednotlivými druhy vozidel, je třeba vyjít ze stávajících turnusů vozidel.
V této podkapitole se bude věnovat pozornost pouze kmenovým vozidlům příslušných spojů, nebude se pro zjednodušení přihlížet k posilám těchto spojů.
Pro zavádění turnusů platí následující pravidla:

- turnusy 271 – 276 v pracovní dny zabezpečují pravidelně/prioritně vozidla 4E8 8965, 4J8 1902 a 4J8 1903, která se střídají vždy po dvojicích po 2 týdnech (například první dva týdny 271 a 272, další dva týdny 273 a 274, další 2 týdny 275 a 276),
- turnusy 277 a 278 v pracovní dny zabezpečují vozidla 5J1 9804 a 3J5 0346, která se střídají,
- turnusy 290 – 292 a 294 – 296 o víkendech zabezpečují pravidelně/prioritně vozidla 4E8 8965, 4J8 1902 a 4J8 1903,
- turnus 293 v neděle a svátky zabezpečují vozidla 5J1 9804 a 3J5 0346, která se střídají,
- záložní vozidlo: 5J8 9244.

V následujícím textu jsou v jednoduché podobě vyjádřeny turnusy (stav 1. 1. 2019) jednotlivých vozidel, nasazovaných v rámci MHD Žďár nad Sázavou, v tomto tvaru: před pomlčkou je číslo linky MHD, za pomlčkou je číslo spoje uvedené linky MHD (zohledněny turnusy jen za školní rok, protože turnusy pro prázdniny nebyly zatím k dispozici):
BUS 1: 4E8 8965 nebo 4J8 1902 nebo 4J8 1903 (turnus 271, pracovní dny - ráno):
............2-1, 1-2, 1-1, 4-7, příměstská linka, 5-5, 6-7, 6-10, 2-3, 2-4, 5-13, 4-21
BUS 1: 4E8 8965 nebo 4J8 1902 nebo 4J8 1903 (turnus 272, pracovní dny - odpoledne):
............8-17, 5-17, 3-6, příměstská linka, 2-15, 2-16, 5-25, 4-33, 2-19, 2-20, 8-31, 2-21, 2-22, 1-6, 1-5, 7-16
BUS 2: 4E8 8965 nebo 4J8 1902 nebo 4J8 1903 (turnus 273, pracovní dny - ráno):
............7-1, 7-2, 3-1, 3-4, 3-3, příměstská linka, 8-9, 5-7, 5-9, 6-11, 6-14, 2-7, 2-8
BUS 2: 4E8 8965 nebo 4J8 1902 nebo 4J8 1903 (turnus 274, pracovní dny - odpoledne):
............6-5, 6-8, 8-21, 3-8, 5-23, 4-31, 8-27, 5-27, 4-35, 4-37, 8-33, 3-7, 3-12
BUS 3: 4E8 8965 nebo 4J8 1902 nebo 4J8 1903 (turnus 275, pracovní dny - ráno, školní rok):
............4-1, 8-1, 4-5, 5-3, 4-9, 4-11, 4-43, 6-9, 6-12, 2-5, 2-6, 8-15
BUS 3: 4E8 8965 nebo 4J8 1902 nebo 4J8 1903 (turnus 276, pracovní dny - odpoledne):
............4-23, 9-3, 8-19, 5-19, 4-27, 8-23, 2-17, 2-18, 3-10, 8-29, 2-29, 2-30, 4-39, 9-5, 9-6
BUS 4: 5J1 9804 a 3J5 0346 (turnus 277, pracovní dny, školní rok):
............7-3, 7-4, 7-5, 2-2, 2-23, 2-24, 4-15, 4-17, 4-47, 5-15, 3-5, 1-4, 1-3, 6-4
BUS 5: 5J1 9804 a 3J5 0346 (turnus 278, pracovní dny):
............4-3, 9-1, 8-3, 9-2, 8-5, 7-9, 7-8, 4-13, 2-25, 2-26, 8-11, 5-11, 4-19, 2-9, 2-10, 2-11, 2-12, příměstská linka, 5-21, 4-29, 8-25
BUS 1: 4E8 8965 nebo 4J8 1902 nebo 4J8 1903 (turnus 290, sobota a neděle):
............4-41, 4-7, 4-9, 2-23, 2-24, 2-25, 2-26, 5-11, 2-7, 2-8, 8-17, 6-1, 6-2, 8-21, 2-15, 2-16, 8-25, 2-27, 2-28, 8-29
BUS 2: 4E8 8965 nebo 4J8 1902 nebo 4J8 1903 (turnus 291, sobota):
............4-13, 8-7, 2-3, 2-4, 8-13, 4-21, 8-19, 6-3, 6-6, 8-23, 5-23, 4-31, 4-33, 2-19, 2-20, 8-31, 2-21, 2-22
BUS 2: 4E8 8965 nebo 4J8 1902 nebo 4J8 1903 (turnus 292, neděle):
............4-13, 8-7, 2-3, 2-4, 8-13, 4-21, 8-19, 6-3, 6-6, 8-23, 5-23, 4-31, 4-33, 2-19, 2-20, 8-31, 8-33, 3-9
BUS 4: 5J1 9804 a 3J5 0346 (turnus 293, neděle):
............7-7, 7-6, 8-5, 6-13, 8-9, 6-15, 6-16, 4-19, 8-15, 2-9, 2-10, 4-25
BUS 3: 4E8 8965 nebo 4J8 1902 nebo 4J8 1903 (turnus 294, sobota):
............8-5, 8-9, 5-7, 4-15, 4-17, 2-5, 2-6, 5-15, 4-23, 2-11, 2-12, 2-13, 2-14, 4-29, 2-17, 2-18, 8-27, 5-27, 4-35, 2-29, 2-30, 8-33
BUS 3: 4E8 8965 nebo 4J8 1902 nebo 4J8 1903 (turnus 295, neděle, školní rok):
............příměstská linka, 5-7, 4-15, 4-17, 2-5, 2-6, 5-15, 4-23, 2-11, 2-12, 2-13, 2-14, 4-29, 2-17, 2-18, 8-27, 5-27, 4-35, 2-29, 2-30, 2-21, 2-22
ostatní zbývající spoje (viz "příměstské autobusy")

Výše uvedené turnusy vozidel je možno využít pro níže uvedené statistické zpracování:

1) Zabezpečování linek MHD vozidly v jednotlivých dnech (v rámci školního roku):

vozidlo dny linka
1 linka
2 linka
3 linka
4 linka
5 linka
6 linka
7 linka
8 linka
9 všechny
linky

Mercedes Benz Conecto / SOR NBG12 (3 vozidla) prac.den 4 19 8 14 10 8 3 11 3 80

Mercedes Benz Conecto / SOR NBG12 (3 vozidla) sobota - 26 - 12 5 4 - 13 - 60

Mercedes Benz Conecto / SOR NBG12 (3 vozidla) neděle - 26 1 11 4 4 0 11 - 57

SOR CN10,5 / SOR BN12 (2 vozidla) prac.den 2 7 1 7 3 1 5 4 2 32

SOR CN10,5 / SOR BN12 (2 vozidla) sobota - 0 - 0 0 0 - 0 - 0

SOR CN10,5 / SOR BN12 (2 vozidla) neděle - 2 0 2 0 3 2 3 - 12

příměstské autobusy prac.den 0 4 0 2 0 0 4 2 1 13

příměstské autobusy sobota - 2 - 4 0 0 - 2 - 8

příměstské autobusy neděle - 0 0 3 1 0 0 1 - 5

CELKEM prac.den 6 30 9 23 13 9 12 17 6 125

CELKEM sobota - 28 - 16 5 4 - 15 - 68

CELKEM neděle - 28 1 16 5 7 2 15 - 74

Pozn.: v běžných pracovních dnech 1 týdne v rámci školního roku se zavádí 625 spojů, o běžném víkendu v rámci školního roku potom 142 spojů.

2) Podíly jednotlivých druhů vozidel na linkách MHD v různých částech týdne (pro běžné pracovní nebo víkendové dny v rámci školního roku):

Graf 19: Podíly vozidel na linkách MHD

3) Souhrnné hodnoty nasazování vozidel na jednotlivých linkách MHD za běžný týden (v rámci školního roku):

vozidlo	linka 1	linka 2	linka 3	linka 4	linka 5	linka 6	linka 7	linka 8	linka 9	všechny linky
Mercedes Benz Conecto / SOR NBG12 (3 vozidla)	20	147	41	93	59	48	15	79	15	517
Mercedes Benz O530 Citaro / SOR BN12 (2 vozidla)	10	37	5	37	15	8	27	23	10	172
příměstské autobusy	0	22	0	17	1	0	20	13	5	78
*CELKEM:*	30	*206*	46	*147*	75	56	62	*115*	30	*767*

Z výše uvedených turnusů lze také provést jiné statistiky.

4.2.

Označování vozidel MHD
(stav 2.-9. 9. 2002, doplnění 23. 1. 2006, doplnění a aktualizace 2. 5. 2011)

4.2.1.

Současný stav

S ohledem na používané typy vozidel MHD je možno se setkat v rámci linek MHD Žďár nad Sázavou se dvěma základními způsoby jejich označování podle typu vozidel. V prvním případě se jedná o čtyři moderní nízkopodlažní vozidla MHD, konkrétně SOR a CITARO; ve druhém případě potom o autobusy Karosa linkovém (a příp. v městském) provedení nebo starší vozidla Mercedes Benz.
Vozidla SOR a CITARO jsou vybavena v horní části jejich předního čela informačním panelem, na kterém je v levé části zobrazeno číslo linky a ve zbývajícím prostoru je dále potom zobrazen název konečné zastávky příslušného spoje linky MHD. Na boku vozidla je umístěn mezi předními a zadními dveřmi vozidel rovněž informační panel pro zobrazení čísla linky (opět v levé části panelu), názvu konečné zastávky spoje linky (v horní části zbývajícího prostoru informačního panelu) a pohyblivého textu s názvy mezilehlých zastávek spoje linky MHD (pod zobrazeným názvem konečné zastávky). Nakonec vedle zadního skla vozidla je umístěn informační panel pro zobrazení pouze čísla linky daného spoje MHD. Během letních prázdnin 2002 došlo konečně k odbourání používání papírových karet za předním sklem těchto dvou vozidel, což je třeba kladně zhodnotit.
Autobusy Karosa a starší vozidla Mercedes Benz nevyužívají v MHD informační panely a k označování příslušných spojů linek MHD se stále používají papírové karty s čísly linek a názvy koncových (resp. i mezilehlých) zastávek spoje. Tyto papírové karty jsou však umístěny pouze za čelním sklem vozidla (!). Příčinou tohoto stavu je střídavé nasazování vozidel na různé linky MHD, v případě vozidel Karosa v linkovém provedení i na různé linky příměstské dopravy (speciálně tato vozidla jsou určena pro příměstskou dopravu a v rámci MHD pouze vypomáhají). Uvedené karty jsou hůře čitelné, což se projevuje v případě horší viditelnosti, tedy zejména v ranních a večerních hodinách. Další problém, spojený s označováním vozidel opačných směrů stejné linky papírovými kartami, je uveden včetně návrhu na zlepšení v kapitole 4.2.3.
Problémem u vozidel Karosa a starších vozidel Mercedes Benz je dále situace v označování linek pomocí papírových karet v případě, že označení linky je tvořeno kombinací číslice a písmena. Zde se bohužel v některých případech pro zjednodušení používá pouze karta s číslem bez doplňujícího písmena, což je nevyhovující stav.

4.2.2.

Návrhy na zlepšení současného stavu

U první skupiny (moderní vozidla SOR a CITARO) není třeba upravovat označování vozidel, protože stávající stav plně vyhovuje podmínkám, které na tuto oblast klade současná legislativa. Pouze je třeba nutně zabezpečit stálou aktuálnost na informačních panelech uváděných údajů, jak je na toto poukázáno v následující kapitole 4.2.3.
U zbývajících vozidel je namístě stávající stav změnit. Protože není v současné době v silách dopravce zabudovat informačmí panely do všech starších vozidel, která se podílejí na zajišťování spojů linek MHD, nabízí se pouze možnost zmenšení skupiny vozidel pro pokrytí těchto linek - tedy určitá vozidla budou přednostně obsluhovat linky MHD a pouze doplňkově obsluhovat vybrané spoje příměstské dopravy (dnes je přednost v obslužnosti zcela opačná). Mělo by být snahou maximálně preferovat nízkopodlažní vozidla, což v dnešním případě by bylo již možné pouze zakoupením dalších vozidel tohoto provedení (dnes jsou nízkopodlažní vozidla plně vytížena).
V každém případě by bylo vhodné za předním sklem vozidel používat papírové tabule větší velikosti a s jednotnou úpravou stylu provedení. Cílem by ale mělo být úplné odbourání papírových karet za běžného provozu a jejich využívání pouze za mimořádných situací.

4.2.3.

Kontrolní sledování označování vozidel (2.-9. 9. 2002, 23. 1. 2006, 29.4.-2. 5. 2011)

Ve dnech 2.-9. 9. 2002, 23. 1. 2006 a 29.4.-2. 5. 2011 bylo provedeno kontrolní sledování značení vozidel MHD na jednotlivých linkách. Na některých linkách (s ohledem na výše uvedený text) byl konstatován uspokojivý stav s výjimkou především linky 2, resp. 2B, konkrétně zejména směru Pilská nádrž - Autobusové nádraží. Zde byla v prvním období kontrolována čtyři vozidla na jednotlivých spojích v různých dnech týdne, ve druhém případě 2 vozidla linky 2B.
V prvním období (rok 2002) z těchto čtyř vozidel nebyla zjištěna žádná odchylka nebo chyba v označování vozidla spoje pouze v jednom případě, a to pro dopravní směr Autobusové nádraží - Pilská nádrž. Vždy se jednalo o hrubě chybný údaj na světelných informačních panelech (na čele a boku vozidel) ve vzpomínaném směrování Pilská nádrž - Autobusové nádraží, kdy za číslem linky zůstal uváděný název cílové zastávky "Pilská nádrž" místo správného názvu "Autobusové nádraží". Ve všech případech se jednalo o opomenutí řidičů vozidel, kteří nenastavili na informačních panelech správnou cílovou stanici, tedy zde ponechali název cílové zastávky předcházejícího spoje.
Ve druhém případě (rok 2006) se jednalo o spoje 1 a 2 linky 2B, kdy u spoje 1 byl na světelném panelu nápis "4A Autobusové nádraží", u spoje 2 potom nápis "2B Pilská nádrž".
Ve třetím případě (rok 2011) šlo s výjimkou linky 3B (zde testovací vozidlo Mercedes Benz Conecto) o starší Karosy. Ve všech třech případech se používaly papírové tabule za čelním sklem. U prvních dvou zmíněných spojů bylo použité číslo linky bez doplňkového písmena, u posledního spoje potom číslo linky 2A místo správného 2B.
Konkrétně šlo tedy o tyto spoje:


datum	číslo linky a spoje	druh vozidla	úsek pozorování
2. 9. 2002	linka 2, spoj 4	CITARO	Závod Tokoz - Zámek
6. 9. 2002	linka 2, spoj 14	SOR	Havlíčkovo nám. - Horní, hotel FIT
9. 9. 2002	linka 2, spoj 4	CITARO	Závod Tokoz - Zámek
23. 1. 2006	linka 2B, spoj 1	CITARO	Autobusové nádraží - Strojírenská
23. 1. 2006	linka 2B, spoj 2	CITARO	Zámek - Bezručova, u pily
29. 4. 2011	linka 3A, spoj 4	Karosa	Horní - Havlíčkovo náměstí
2. 5. 2011	linka 3B, spoj 2	CONECTO	Novoměstská - Horní
2. 5. 2011	linka 2B, spoj 1	Karosa	Autobusové nádraží - Strojírenská

Pozn: u vozidla CITARO se jednalo vždy o vozidlo 1J0 48-15 (dvoudvéřové vozidlo)
Protože se z dlouhodobého hlediska jedná o systematický problém (i v období mezi sledováními k tomuto docházelo), je třeba toto řešit technickým způsobem. Řidič, který na koncové zastávce linky kyvadlového charakteru mění na strojku pro výdej jízdenek číslo spoje linky, není žádným způsobem nucen změnit údaje na informačních panelech vozidla. Jako jedna z možností, jak toto eliminovat (pokud je vše technicky možné), je upozornění řidiče na nutnost změny technickým způsobem (po vypnutí motoru na konečné zastávce spoje při současně svítících panelech nebo možnost upozornění řidiče časovým prvkem po uplynutí časového okamžiku pravidelného příjezdu do koncové stanice). Zde je namístě se informovat o řešení tohoto závažného problému v jiných systémech MHD v České republice nebo i v zahraničí. Protože chybné značení vozidel je v rozporu s příslušnou legislativou a s podmínkami vydání licence k provozování linkové dopravy v rámci MHD, mělo by toto patřit mezi prvořadé úkoly dopravce (jedná se vlastně o neposkytnutí služby).
U dalších spojů ostatních kyvadlových linek, kde se k označování vozidel používaly papírové karty, bylo zjištěno, že se k označování opačných spojů linky MHD používá stále stejná karta. Zde jsou totiž kromě čísla linky uváděny pod sebou názvy obou koncových zastávek, doplněných v některých případech i o názvy zastávek mezilehlých (toto vše se samozřejmě netýká okružních linek). Řešení tohoto problému je zřejmé, a to spočívající v používání různých papírových tabulí pro oba směry linek MHD.

4.3.

Nástup a výstup, bezbariérovost přepravy
(stav 12. 12. 2002; aktualizace 30. 6. 2003; aktualizace 2. 2. 2004; aktualizace 14. 11. 2007, aktualizace 31. 1. 2008, aktualizace 16. 3. 2009, aktualizace 13. 1. 2011, aktualizace 1. 6. 2011, aktualizace 29. 11. 2011, aktualizace 8. 11. 2012, aktualizace 27. 6. 2013, aktualizace 30. 1. 2014, aktualizace 19. 3. 2015, aktualizace 21. 4. 2016, aktualizace 16. 3. 2017, aktualizace 22. 2. 2018, aktualizace 28. 4. 2020, aktualizace 22. 6. 2021)

Při bližší analýze nasazovaných vozidel na linkách v rámci MHD Žďár nad Sázavou lze tato vozidla rozdělit do dvou základních skupin podle úrovně podlahy k vozovce, resp. k niveletě chodníku jako nástupní plochy na vozidla:

- nízkopodlažní,
- s vysokou podlahou.

4.3.1.

Nízkopodlažní vozidla

Do první skupiny spadají v rámci žďárské MHD zejména 4 autobusy Iveco Urbanway 12M, 2 autobusy Mercedes Conecto a 1 autobus SOR BNG 12 (vše v městském provedení). Tato vozidla splňují požadavek na snížení stupně bariérovosti přepravy, protože umožňují snazší nástup a výstup především osob:

- tzv. dopravně handicapovaných - tedy například cestujících s kočárky nebo s více zavazadly,
- tzv. zdravotně handicapovaných - především osob částečně pohybově postižených (s berlemi) a osob částečně nebo úplně zrakově postižených.

Nasazení nízkopodlažních vozidel se neprojeví v usnadnění nástupu nebo výstupu následujících skupin osob:

- tzv. nehandicapovaných - osob, které nepožadují žádné zvláštní opatření pro usnadnění přepravy ve vozidle včetně nástupu a výstupu do/z vozidla,
- tzv. zdravotně handicapovaných - zejména osob částečně nebo úplně sluchově postižených.

Nasazením dalších nízkopodlažních vozidel došlo ke zlepšení celkové situace u celkové (průměrné) míry bariérovosti přepravy vozidly MHD Žďár nad Sázavou.

4.3.2.

Vozidla s vysokou podlahou

V tomto případě do této skupiny spadají všechna starší vozidla značky Karosa, většinou příměstského (popř. dálkového - zcela nevhodné !!!) provedení na linkách MHD, a dále i některá novější vozidla příměstského provedení. U tohoto typu vozidel je dosahována velmi vysoká míra bariérovosti u nástupu a výstupu, jsou zcela nevhodné pro většinu ze zdravotně handicapovaných cestujících.
Ze skupin osob, pro které je tento typ vozidel přiměřený nebo ještě uspokojivý, možno jmenovat:

- tzv. nehandicapované osoby,
- tzv. dopravně handicapované osoby,
- z tzv. zdravotně handicapovaných osob potom částečně a úplně sluchově postižené a také částečně zrakově postižené,
- tzv. jazykově handicapované osoby.

Z výše uvedených závěrů vyplývá skutečnost, že na linkách MHD musí docházet k preferování nízkopodlažních vozidel v rámci turnusů oběhu těchto vozů, po kvantitativní stránce by rovněž bylo efektivní zvýšit celkový počet nízkopodlažních vozidel u dopravce pro využití v rámci MHD, a to samozřejmě na úkor vozidel s vysokou podlahou.

4.3.3.

Vlastní nástup a výstup do/z vozidel

V rámci MHD Žďár nad Sázavou došlo k úpravě nástupu do vozidel, kdy po zrušení jednoduchých papírových jízdenek (více jak 10 let zpět) využitelných do znehodnocovačů ve vozidlech se zavedl prodej jízdenek řidičem, později doplněný odbavováním pomocí čipových karet. Rovněž cestující - držitelé časových jízdenek (čipových karet) - museli od tohoto okamžiku začít nastupovat předními dveřmi u řidiče. Tímto se zlepšil dohled nad neplatícími cestujícími a odpadla nutnost využívat pro kontrolu jízdenek revizory. V současnosti je možné pouze na základě objednávky ze strany vedení podniku zajistit náhodnou neohlášenou kontrolu ve vozidlech - při zjištění případných nedostatků je za vše odpovědný řidič vozidla.
Uvedený systém nástupu pouze předními dveřmi způsobuje prodloužení dob pobytu vozidel na zastávkách a tím i celkové snižování průměrné cestovní rychlosti spojů linky. Na druhou stranu se eliminuje riziko úniku části tržeb z důvodu přepravy neplatících cestujících (tedy známých jako tzv. "černí pasažéři"). Zachování nebo změna současného způsobu nástupu do vozidel je v kompetenci dopravce, který musí důkladně zvážit přínosy a nedostatky všech variant řešení.
Pro výstup z vozidel platí zásada, že cestující vystupuje prostředními, resp. zadními dveřmi vozidla. Praxe je ovšem taková, že vystupující cestující využívají i přední dveře a tím dochází k odsunutí časového okamžiku začátku nástupu do vozidla (vše samozřejmě opět způsobuje prodlužování doby pobytu vozidla na zastávce). Řešením je proto důsledné dodržování vyloučení výstupu z vozidla jeho předními dveřmi u řidiče.

4.3.4.

Shrnutí kapitoly

V této kapitole se řeší problematika bezbariérovosti přepravy cestujících a nástupu a výstupu do/z vozidel. Jsou zde navrhována některá opatření, a to jednak technologicko-organizační (např. problém výstupu předními dveřmi u řidiče) a jednak v rámci vozidlového parku (doporučení na zachování či zvýšení podílu nízkopodlažních vozidel v rámci MHD).

PŘEPRAVNÍ SYSTÉM

5.1.

Odbavování cestujících
(stav 24. 9. 2002, přepracováno a zkráceno 11. 2. 2004, aktualizace 13. 9. 2006, aktualizace 31. 1. 2008, aktualizace 12. 3. 2009, aktualizace 19. 10. 2010, aktualizace 27. 9. 2011, aktualizace 24. 1. 2013, aktualizace 8. 4. 2014, aktualizace 18. 2. 2015, aktualizace 25. 4. 2016, aktualizace 21. 3. 2017, aktualizace 26. 2. 2018, aktualizace 25. 5. 2020)

V této kapitole je věnována pozornost rozboru stávajícího systému pro odbavování cestujících a návrhům na jeho zlepšení.

5.1.1.

Současný stav odbavování cestujících

Na úvod je to možné toto charakterizovat takto:

- cestující nastupují vždy předními a vystupují zadními dveřmi,
- systém odbavování umožňuje přesnější evidenci přepravy všech cestujících,
- je stále možnost zavedení systému odbavování čipovými kartami Check-in/Check-out,
- jako doklad o přepravě obdrží cestující jízdenku (neplatí pro čipové karty pro časové jízdné) nebo je dokladem elektronický zápis v čipové kartě,
- cestující si čipovou kartu zakupují za nevratný poplatek.

Platící cestující bez čipových karet (vydají se jízdenky ze strojku)

a) Základní jednotlivé jízdenky prodávané řidičem (strojky na výdej jízdenek):
- cestující od 15 let včetně, kteří nemají právo na bezplatnou přepravu nebo slevu.
b) Zlevněné jednotlivé jízdenky prodávané řidičem (strojky na výdej jízdenek):
- děti od dosažení 6 let do dovršení 15 let,
- přeprava psů mimo schranu,
- přeprava zavazadel.
c) 24hodinové jízdenky prodávané řidičem (strojky na výdej jízdenek):
- cestující od 15 let včetně, kteří nemají právo na bezplatnou přepravu nebo slevu,
- děti od dosažení 6 let do dovršení 15 let,
- přeprava psů mimo schranu,
- přeprava zavazadel.

Bezplatná přeprava (nevydává se evidenční lístek)

- děti do 6-ti let,
- osoba nebo pes, pokud jsou průvodcem držitele průkazu ZTP-P,
- držitelé průkazů ZTP a ZTP-P, včetně invalidního vozíku,
- důchodci nad 70 let na základě seniorské odbavovací karty,
- kočárky s dítětem,
- držitelé průkazu PTP (pracovně technický prapor) MV ČR,
- členové konfederace politických vězňů,
- držitelé čipové karty pro majitele zlaté Jánského plakety,
- důchodci - přímí účastníci odboje (držitelé osvědčení)
- vdovy po účastnících odboje (držitelé osvědčení)

Platící cestující s čipovou kartou

- časové jízdenky občanské a zlevněné,
- jednoduché jízdenky občanské a zlevněné,
- přeprava psů mimo schranu,
- přeprava zavazadel,
- vstup si cestující označí na čtecím zařízení,
- pokud necestuje sám, navolí si další druhy jízdného a příslušné počty jízdenek.
Pozn: v případě systému Check-in/Check-out by se označil vstup i výstup (zde se počítá skutečně ujetá vzdálenost).

Noční provoz

- v případě zavedení se bude řešit.

5.1.2.

Návrhy na zlepšení

Je možné doporučit následující:

- zavedení spravedlivějšího systému Check-in/Check-out nebo Check-in/Be-out (s výpočtem skutečně ujeté vzdálenosti),
- vydávání evidenčních lístků bezplatně cestujícím osobám bez čipové karty,
- zavedení jiných druhů jízdenek,
- (aspoň tarifní) integrace do systému IDS Jihomoravského kraje.

5.2.

Jízdní řády
(stav 11. 11. 2002, aktualizace 12. 2. 2004, upřesnění 14. 2. 2006, aktualizace 5. 5. 2009, aktualizace 27. 10. 2010, aktualizace 31. 5. 2011, aktualizace 12. 11. 2012, aktualizace 17. 1. 2013, aktualizace 29. 1. 2014, aktualizace 19. 2. 2015, aktualizace 11. 5. 2016, aktualizace 22. 3. 2017, aktualizace 27. 2. 2018, aktualizace 24. 6. 2020)

V rámci systémů MHD se můžeme setkat s různými typy používaných jízdních řádů, a to nejen podle vlastní úpravy a uspořádání, ale i podle formy jejich zveřejnění. Samostatnou skupinou jsou potom programy, které slouží pro vyhledání požadovaného spojení nejen v rámci systému MHD.

5.2.1.

Tištěná forma jízdních řádů

V praxi se u MHD Žďár nad Sázavou podle uspořádání používá dvojí typ (tzv. linkových nebo zastávkových) jízdních řádů MHD, aplikovaný u vývěsních jízdních řádů pro označníky zastávek (většinou zastávkové, popř. i výjimečně linkové), u knižních jízdních řádů a na informačních tabulích na Autobusovém nádraží (vše linkové provedení).
Protože se na každém označníku zastávek setkáme se standardizovanými tabulemi pro výlep jízdních řádů MHD Žďár nad Sázavou, je třeba při používání vývěsních jízdních řádů vymezit jejich velikost. U starších typů označníků městského provedení tato tabule má následující rozměry, využitelné pro vyvěšení jízdních řádů: výška 42 cm, šířka 39 cm. Při zohlednění těchto rozměrů se přímo nabízí možnost používat zastávkové jízdní řády následujících maximálních rozměrů: výška 21 cm, šířka 13 cm (na tabuli se vydají v tomto případě 3 jízdní řády vedle sebe a dva jízdní řády pod sebou). Pro zabránění poškození jízdních řádů vandaly a jako ochrana před povětrnostními vlivy lze před tabuli použít průhledné plexisklo stejných rozměrů jako tabule (úchyt desek je na toto přizpůsoben).
U novějších označníků městského provedení (např. Havlíčkovo náměstí, Žižkova, Strojírenská, u Hajčmanů) je výška tabule pro vyvěšení jízdních řádů 40 cm, šířka 25 cm (na tabuli se vydají 2 jízdní řády vedle sebe a 2 pod sebou), tabule je standardně doplněna krycí folií.
Označníky stanovišť na zastávce Autobusové nádraží mají instalovanou zasklenou tabuli pro výlep jízdních řádů s výškou 60 cm a šířkou 40 cm (na tabuli se vydají 3 jízdní řády vedle sebe a 3 jízdní řády pod sebou).
Forma používaných jízdních řádů, které jsou vylepovány na tabuli na Autobusovém nádraží a zveřejňovány v knižních jízdních řádech, může zůstat zachována.

5.2.2.

Elektronická forma jízdních řádů

U elektronické formy jízdních řádů se nabízí 3 varianty provedení:

a) varianta on-line na internetu/pomocí mobilního telefonu - dopravce zveřejní na internetových stránkách příslušné jízdní řády (toto je nyní splněno), doplněné o vyhledávání spojení (zatím není vlastní vyhledávač, lze využít celostátní systém); podvariantou je to, že výlepové jízdní řády na označnících jsou doplněny o QR kódy s odkazem na www stránku s příslušným jízdním řádem (toto je nyní splněno),
b) varianta off-line - analogie varianty a); uživatel si příslušný program a potřebná data stáhne z internetu na svůj počítač, bezplatně potom získá možnost aktualizace dat v případě změny jízdních řádů,
c) varianta WAP - vyhledávání spojení v MHD pomocí mobilního telefonu (dopravce nemá zabezpečeno).

5.3.

Informování cestujících
(stav 13. 01. 2003, aktualizace 12. 2. 2004, aktualizace 30. 6. 2005, aktualizace 5. 2. 2008, aktualizace 11. 3. 2009, aktualizace 15. 4. 2010, aktualizace 24. 5. 2011, aktualizace 15. 11. 2012, aktualizace 25. 9. 2013, aktualizace 12. 2. 2014, aktualizace 9. 3. 2015, aktualizace 12. 5. 2016, aktualizace 23. 3. 2017, aktualizace 6. 3. 2018)

V rámci MHD Žďár nad Sázavou může cestující získat informace o přepravě různého charakteru. Pokud by se získávané informace rozdělily podle času v závislosti na době přepravy, tak lze tyto informace rozdělit do 3 základních skupin:

- informace před přepravou - všechny druhy informací, které lze získat před nástupem do vozidla MHD,
- informace během přepravy - všechny druhy informací, které lze získat během přepravy - v současné době se využívá omezeně, protože do vozidel nejsou vždy instalovány světelné informační panely a cestující musí proto využít pouze ústní informaci řidiče nebo popř. spolucestujících,
- informace po přepravě - např. informace o ztrátách a nálezech, stížnosti apod.

Pokud bychom si rozdělili informace podle média resp. způsobu získání, tak se jedná v tomto případě o toto členění:

1. informace cestujících z tištěné pomůcky - tištěné jízdní řády, přepravní podmínky, ceníky jízdného, různá oznámení apod. (nejčastější způsob),
2. informace cestujících z informačního zařízení vozidla - využití světelných informačních panelů na nebo ve vozidle, popř. tabulek ze čelním sklem vozidla,
3. informace cestujících pověřeným zaměstnancem dopravce - tímto zaměstnancem může být řidič nebo kompetentní pracovník informací dopravce,
4. informace cestujících využitím internetu - provozovatel využívá, v současné době má na web stránkách jízdní řády v Acrobat Readeru,
5. informace cestujících využitím příslušného software - nabídka programu pro vyhledání spojení v rámci MHD,
6. informace cestujících využitím mobilního telefonu - viz informace cestujících využitím internetu, resp. využití WAPových stránek,
7. informace cestujících z panelu (stojanu) s dotykovou obrazovkou - v rámci MHD Žďár nad Sázavou se nevyužívá,
8. informace cestujících o odjezdech spojů příslušnou světelnou tabulí - zatím není k dispozici na rozdíl o informace o odjezdech spojů veřejné linkové dopravy,
9. informace cestujících o odjezdech spojů LCD obrazovkou - k dispozici na 3 místech (nádražní hala železniční stanice, vestibul polikliniky a vestibul městského úřadu),
10. informace cestujících o MHD pomocí vývěsních tabulí - aplikováno od 10. 6. 2005.

Dále by bylo možno problematiku informování cestujících více rozvíjet (informace o přepravě, o mimořádnostech apod.), v dalším textu se ale podržíme předcházejícího osmi bodového rozdělení. V níže uvedených jednotlivých podkapitolách je stručně shrnuto vše podstatné k této problematice.

5.3.1.

Informace cestujících z tištěné pomůcky

Mezi tištěné pomůcky, ze kterých cestující získává příslušné informace o přepravě, patří především již zmiňované knižní a výlepové jízdní řády, smluvní přepravní podmínky, ceníky jízdného a další různé typy vyhlášek. Informace na tomto médiu je časově neměnná a cestující si může většinu těchto pomůcek zakoupit.
Tištěné pomůcky, které jsou ale vylepeny například na skle vozidel, podléhají vlivu povětrnostních podmínek, proto je zde namístě jejich četnější obměna. V případě jakékoliv změny se musí vytisknout a zveřejnit zcela nová pomůcka.

5.3.2.

Informace cestujících z informačního zařízení vozidla

V současné době jsou vybraná nízkopodlažní vozidla pro MHD vybavena světelnými informačními panely. Z čelního světelného informačního panelu cestující zjistí číslo linky MHD a cílovou zastávku (výjimečně je problém u spojů kyvadlových linek, kdy pro oba opačné dopravní směry někdy ponechávají řidiči stejnou cílovou zastávku: např. "Pilská nádrž" nebo "Tokoz" i pro jízdy ve směru Autobusové nádraží). Z bočního panelu opět zjistí číslo linky MHD a název cílové zastávky spoje, doplněné o pohyblivý text s vybranými mezilehlými zastávkami. Ze zadního panelu cestující zjistí číslo linky MHD (neplatí pro vozidlo 5J1 9804, kde je přes celé zadní sklo umístěna neprůhledná reklama).
U některých vozidel převážně určených pro příměstskou dopravu se výjimečně za čelním sklem využívají papírové tabulky s číslem linky a cílovou zastávkou (opět tato cílová zastávka je v některých případech totožná pro oba dopravní směry linek MHD kyvadlového charakteru).
Ve vybraných vozidlech MHD se nachází vnitřní informační světelný / akustický systém.

5.3.3.

Informace cestujících pověřeným zaměstnancem dopravce

Zaměstnanci dopravce, kteří nejčastěji poskytují informace cestujícím, jsou řidiči autobusů MHD a pracovnice kanceláře informací (problematické umístění této kanceláře v centru města), případně pokladní v nádražní hale železniční stanice dle smlouvy. Informace je v tomto případě podávána na základě ústního (všechny skupiny pracovníků) nebo telefonického (pracovnice kanceláře informací) dotazu, popřípadě též mailem.
Řidiči vozidel mohou poskytnout informace o jízdních řádech, tarifu a smluvních přepravních podmínkách dopravce. Stejný typ informací poskytuje i příslušná pracovníce informací, podle potřeby lze zde tuto oblast poskytovaných informací rozšířit.
Jiné formy informací pro cestující (například o ztrátách a nálezech ve vozidlech) poskytuje též dispečer.
V současné době rovněž není rozšířena a dostatečně praktikována alternativní forma informování cestujících s využitím elektronické pošty, popř. písemných dotazů.
Již zmiňovaná možnost poskytnutí informací o MHD na pokladnách železniční stanice je zanedbatelná, protože mezi cestujícími není o tomto povědomí.

5.3.4.

Informace cestujících využitím internetu

Pokud by se analyzovala prezentace nabídky přepravních služeb v rámci MHD Žďár nad Sázavou na firemních internetových stránkách provozovatele MHD, tak zde došlo vytvořením samostatných internetových stránek pro MHD ke změně. Z uvedených internetových stránek cestující získá pouze základní informace o MHD, jako např. informaci o smluvních přepravních podmínkách, informace o změnách v provozu, kontaktní informace pro případný dotaz, informaci o čipových kartách, odkaz na celostátní vyhledávač spojení, apod. Je zde i odkaz na zjištění aktuálního odjezdu spojů z vybrané zastávky. Z toho vyplývá závěr, že v této oblasti je ještě rezerva, stále je co vylepšovat.
V rámci objektivity nejsou zmíněny tyto internetové stránky www.mhd-zr.xf.cz.

5.3.5.

Informace cestujících využitím příslušného software

Platí analogicky totéž co o aplikaci firmy CHAPS na internetu. Uvedený program si po stažení z internetu může nahrát uživatel do svého počítače a tento program využít pro získávání informací.

5.3.6.

Informace cestujících využitím mobilního telefonu

Získávání oficiálních informací pomocí starších mobilních telefonů o minimálně nabídce spojení MHD (formou tzv. WAP) ve Žďáru nad Sázavou se nenabízí (pouze neoficiálně). Ani v dohledné době se s tímto nepočítá.
Pro novější mobilní telefony platí totéž jako pro informace cestujících využitím internetu. Cestující mohou využít aplikaci pro zjištění příjezdů spojů podle jejich skutečné polohy na dopravní síti.

5.3.7.

Informace cestujících z panelu (stojanu) s dotykovou obrazovkou

S tímto informačním médiem se nepočítá. V praxi by se nabízelo jeho umístěním nejlépe v hale žst. Žďár nad Sázavou.

5.3.8.

Informace cestujících o odjezdech spojů příslušnou světelnou tabulí

Vzpomínaná venkovní světelná tabule s odjezdy spojů je pouze pro veřejnou linkovou dopravu.

5.3.9.

Informace cestujících o odjezdech spojů MHD pomocí LCD obrazovky

První LCD obrazovka s odjezdy spojů linek MHD je od druhé poloviny října 2014 v nádražní hale žst. Žďár nad Sázavou a poskytuje informaci o odjezdech spojů linek MHD ze zastávky Autobusové nádraží. Později následovaly další dvě LCD monitory na poliklinice a na městském úřadě, které však navíc uvádí časy odjezdů podle polohy vozidel na spojích linek.

5.3.10.

Informace cestujících o MHD pomocí vývěsních tabulí

Od 10. 6. 2005 bylo toto zprovozněno v prostoru stanovišť MHD. Dvě osvětlené informační tabule obsahují základní informace o žďárské MHD. Některé z materiálů jsou ale z důvodu vlhkosti hůře čitelné. Rovněž připevnění materiálů k tabuli je někdy nedostatečné.

PODPORA MHD

6.1.

Přímá a nepřímá preference MHD
(stav 8. 1. 2003, aktualizace 5. 2. 2004, aktualizace 5. 2. 2008, aktualizace 2. 6. 2010, aktualizace 2. 6. 2011, aktualizace 11. 10. 2012, aktualizace 2. 10. 2013, aktualizace 7. 10. 2014, aktualizace 4. 5. 2015, aktualizace 8. 11. 2016, aktualizace 10. 10. 2017, aktualizace 7. 3. 2018)

Úvodem je vhodné poukázat na pravidlo, které říká, že maximální preference už není preferencí. Je třeba vždy hledat optimální řešení zajišťující plynulost hromadné dopravy za účasti všech zainteresovaných stran, aniž by takové řešení bylo na úkor ostatních uživatelů dopravní sítě.
Pokud chceme dosáhnout potřebné kvality dopravního systému MHD a zároveň i zvýšit jeho konkurenceschopnost, musíme k dosažení tohoto cíle použít patřičné nástroje. Nástroje se dají rozdělit do dvou základních skupin:
A. Přímé nástroje – s vazbou na vozidla a dopravní cestu (nepřímo i na cestující); umožňují plynulý a bezkolizní průjezd vozidel po trase:

- 3 skupiny preferenčních opatření.

B. Nepřímé nástroje – s vazbou na uživatele dopravy (cestující):

- dostatečná nabídka spojů,
- vytváření integrovaných dopravních systémů,
- informační systémy a systém prodeje jízdních dokladů,
- nástroje pro vyšší pravidelnost a přesnost provozu,
- řešení zastávek z hlediska pohodlnosti, bezpečnosti,
- nasazování nových vozidel, např. nízkopodlažních,
- perspektivní systémy (Park & Ride, Bike & Ride, Kiss & Ride apod.),
- public relation a public affairs.

6.1.1.

Přímé nástroje

Z mnoha možných způsobů členění přímých nástrojů preference lze uvést alespoň dva základní:
I. způsob členění:

- Koncepční preference - začlenění preference již v rámci koncepčních řešení dopravní politiky, studií a projektů komunikačních sítí, dopravy apod. (je třeba provést komplexní dopravní generel města Žďáru n.S. a přepravní průzkum MHD, vytvořit na MěÚ komisi pro dopravu s působností i na MHD, vypracovat ve spolupráci s dopravcem strategický plán rozvoje MHD do budoucna atd.).
- Prostorová plynulost a preference - přednost MHD na základě vyznačené nebo vyhrazené plochy vozovky (umožnění částečného nebo úplného vyhrazení částí komunikací pouze pro MHD včetně prostorů zastávek při zabránění parkování osobních aut na těchto zastávkách - viz např. zastávka Strojírenská, ŽĎAS, kde prostor zastávky je často obsazen odstavenými osobními auty) + vyznačení prostorů zastávek vodorovným dopravním značením V11.
- Provozní preference - přednost pro MHD na základě zvláštního dopravního opatření (výjimky z různých zákazů – např. průjezd pěší zónou, možnost krátkodobého parkování vozidel MHD mezi spoji v místech se zákazem stání - pokud není porušena bezpečnost a plynulost provozu apod. ).
- Legislativní preference - přednost vyplývající ze zákona nebo jiných právních úprav (důsledně naplňovat všechna zákonná opatření, určená pro preferování hromadné dopravy, je zde možnost zavedení dalších právních úprav ze strany MěÚ).
- Dozorová preference – spočívající v kontrole nad dodržováním pravidel silničního provozu včetně příslušných postihů neukázněných řidičů se zaměřením na přestupky ovlivňující plynulost provozu (toto je v kompetenci policejních složeb, přičemž rozhodující podíl v naplňování této formy preference ponese Městská policie Žďár nad Sázavou).

II. způsob členění:

a) Preference na světelných signalizačních zařízeních (SSZ).
b) Preference vyjádřená dopravním značením příp. změnou dopravního režimu.
c) Preference využívající stavebních úprav včetně úprav zastávek.

V dalším textu se podrobněji pojednává o preferencích podle II. způsobu členění.

Ad a) Preference na světelných signalizačních zařízeních
V současné době se ve městě uvažuje se změnou SZZ na světelných křižovatkách, které by umožnily preferenci vozidel MHD na těchto křižovatkách. Pro zřízení nových SZZ s preferencí se nabízí i křižovatky ulic Brodská a Revoluční, nebo ulic Novoměstská a Neumannova a nebo ulic Chelčického a Jihlavská. V souvislosti s plánovaným vybudováním tzv. Velkého obchvatu a tzv. přeložky průtahu (mezi Žďárem 4 a 7) městem se ale objeví problémy s průjezdem křižovatek vozidly MHD především na těchto třech místech:

- prostor dnešní křižovatky ulic Wonkova, Jungmanova, Libušínská a Dolní - po zprovoznění přeložky průtahu městem dojde ke zkomplikování průjezdu vozidel spojů většiny linek MHD, a to severojižního směru (číslo 1, 3, 5 a 7) a okružních linek číslo 4 a 8 (vedených přes zastávku Wonkova); je tedy zde zcela nutné buď vybudovat okružní křižovatku nebo křižovatku doplnit SZZ (aplikuje se druhá možnost),
- prostor dnešní křižovatky ulic Wonkova, Studentská a Vysocká - opět po zprovoznění přeložky průtahu městem dojde ke zkomplikování průjezdu vozidel spojů většiny linek MHD, a to severojižního směru (číslo 1, 2, 3, 6 a 7) a okružních linek číslo 4 a 8 (vedených přes zastávku Wonkova); zase je tedy zde zcela nutné buď vybudovat okružní křižovatku nebo křižovatku doplnit SZZ,
- prostor dnešní křižovatky u Tokozu - po zprovoznění Velkého obchvatu zde dojde ke zkomplikování provozu linek MHD číslo 1, 2, 6 a 7, přičemž řešení této křižovatky pouze dopravním značením je v tomto případě zcela nedostatečné (pozn. s tímto bude spojené mj. i přeložení stávajících stanovišť zastávky MHD Tokoz v této lokalitě).

V praxi se tedy budou minimálně v těchto třech místech nabízet dvě základní možnosti preference MHD:
- bez dynamického řízení SSZ - jen pevné urychlení směrů MHD (prodloužení fází),
- s dynamickým řízením SSZ - proměnlivé ovládání; podle nároků v reálném čase reaguje zařízení bezprostředně na frekvenci dopravy a dle okamžité poptávky mění délky světelných signálů a střídá fáze řízení.
Městská autobusová doprava využívá v ojedinělých případech detektory ve vozovce (pouze v místech, kam nemají jiné dopravní prostředky dovolen vjezd), popř. poptávková elektronická řešení.
Z hlediska forem preference na SSZ pro MHD (přednostní volba signálu „volno“ jedoucími vozidly) lze uvést dvě základní:
- absolutní preference – jedná se o situaci, kdy křižovatka řízená SSZ je vybavena mikroprocesorem řízení cyklu světelné křižovatky, který umožňuje změnit pořadí fází signalizačního cyklu křižovatky tak, aby vozidlo projelo tímto místem bez čekání. Princip nejčastěji spočívá ve využití radiových vln, které zabezpečí komunikaci mezi vozidlem MHD a přijímačem signálu, který se nachází ve stanovené vzdálenosti před křižovatkou řízenou SSZ a komunikuje s mikroprocesorovým řadičem křižovatky se SSZ. Před příjezdem vozidla ke křižovatce (vybavené SSZ) se na základě vyslaného signálu z vozidla MHD rozsvítí na SSZ signál „volno“, a to pro zvolený směr jízdy.
- podmíněná preference – na rozdíl od absolutní preference zde dochází k tomu, že je sice vozidlu urychlen průjezd křižovatkou řízenou SSZ, ale vozidlo musí určitou dobu čekat. Principem je vložení nové fáze cyklu křižovatky, umožňující jízdu vozidla MHD, nebo posunutí fází tak, aby byla umožněna právě jízda vozidla MHD pro daný dopravní směr.
Předpokladem preference je využití mikropočítačových řadičů a detekce. Podmínkou je včasné přihlášení vozidla (cca 30 sec. - cca 300 m).
Z hlediska způsobů preference se používají tato řešení:
- prodlužování a zkracování fází,
- změna pořadí fází,
- vložení fáze navíc,
- předsazení SSZ – tzv. zelené vlny pro MHD.
U městských autobusů je jedinou možností aktivní detekce (inframaják - radiosignál), kdy palubní počítač vozidla komunikuje s řadičem křižovatky. Infračervenou cestou se rozumí situace, kdy vozidlo má pasivní vysílač a přijímač, před SSZ je instalován aktivní inframaják, který poskytuje data do řadiče. Jako radiová cesta je označována situace, kdy vozidlo má aktivní vysílač a přijímač a odometr . Před SSZ je instalován pasivní inframaják, který předá ve větším časovém předstihu informaci a pomocí odometru vozidlo v příslušné vzdálenosti vyšle radiový signál směrem ke křižovatce. U městských autobusů ale zůstává nevýhoda společných jízdních pruhů s IAD.

Ad b) Preference vyjádřená dopravním značením příp. změnou dopravního režimu
Preference vyjádřená dopravním značením má různé formy. Ve městě Žďár nad Sázavou se může konkrétně jednat o:

- zákazy a příkazy – tato forma představuje zvýhodnění MHD (zákazy zastavení, povolení odbočení, úpravy řadících pruhů apod.);
- výhledově i vyhrazené jízdní pruhy pro městské autobusy, které mohou být různým způsobem kombinovány s dopravním značením (povolení odbočení apod.) i s provozem dalších druhů dopravy (taxislužba, cyklisté apod.);
- vyhrazené komunikace pro vozidla MHD, provoz MHD v jednosměrné ulici oběma dopravními směry, provoz MHD na pěší zóně apod.;
- změna organizace dopravy ve prospěch MHD je pak nejvyšší formou preference. Může spočívat v úpravě křižovatek, změnách provozu v jednosměrných ulicích, úplné segregace MHD stavebně-rekonstrukčními opatřeními apod.

Ad c) Preference využívající stavebních úprav (tzv. „zhmotnělé dopravní značení“)
V rámci systému MHD Žďár nad Sázavou existují následující možnosti řešení preference v této oblasti:

- zvýrazňovací knoflíky pro oddělení zastávkového zálivu od jízdního pruhu,
- litinové sloupky v chodníku pro zabránění parkování v prostoru zastávek MHD,
- retardéry, zábrany (panák) nebo turnikety pro zabránění vjezdu na vyhrazené komunikace MHD (autobusové nádraží, točna MHD apod.).

6.1.2.

Nepřímé nástroje

Mezi základní a vysoce účinný nepřímý nástroj patří zejména kvalitní nabídka odpovídající poptávce (standardy kvality). Jde o prvek, který je rozhodující pro chování a rozhodování potenciálních cestujících – rozhoduje ve vysoké míře o tom, zda cestující využije služeb MHD či nikoliv. Například ve žďárské MHD je výhodou v pracovních dnech spojení z přestupního uzlu Autobusové nádraží do centra s intervalem 15 minut, kladně lze hodnotit periodickou formu jízdních řádů některých linek MHD apod.
Druhým důležitým nepřímým nástrojem je vytváření integrovaných dopravních systémů (IDS), kdy se jedná o sjednocení nabídky hromadné dopravy do jednoho celku charakterizovaného jednotným tarifem a přepravními podmínkami, zajištěním vazeb mezi jednotlivými systémy – časové a prostorové provázanosti.
Mezi další nepřímé nástroje potom spadají informační systémy a systém prodeje jízdních dokladů – tímto se rozumí kvalitní informace na zastávkách, ve vozidlech, v síti informačních středisek o trvalém provozu a změnách (jízdní řády, letáky, plány), zajištění předprodeje jízdních dokladů (tzv. klouzavé jízdenky), zvýhodňování držitelů „integrovaných“ časových jízdenek včetně klientské péče, vytvoření programu kvality služeb („cestující je zákazník“) a další. Některé z těchto bodů jsou v různé míře naplňovány, v některých případech je ovšem třeba toto cíleně dosahovat. Například některá (konkrétně nízkopodlažní) vozidla jsou vybavena vnějšími světelnými informačními panely, ale při jejich nasazování na spoje linek je na těchto panelech pro oba opačné směry jízdy uvedena často shodná cílová zastávka.

Zvláštní podkapitolou u systému prodeje jízdních dokladů je používání již zmiňovaných tzv. čipových karet; zde je možno dosahovat velmi dobrých výsledků ve vztahu k stálým uživatelům – držitelům čipových (předplatních) karet. Obzvlášť výhodné je například zavádění způsobu odbavování Check-in/Check-out, jehož kladem je placení jízdného za skutečně ujetou vzdálenost. Bohužel se s tímto konkrétním systémem čipových karet v rámci MHD Žďár nad Sázavou do budoucna neuvažuje, v současné době je zaveden systém Check-in.

V rámci dalšího nástroje pravidelnost a přesnost provozu se působí na dispečerské řízení, na dodržování jízdních řádů, na minimalizaci a rychlou eliminaci odchylek od jízdních řádů apod. Obzvlášť negativním jevem v rámci MHD Žďár nad Sázavou je napříklat nadjíždění (náskoky) spojů linek.
Z pohledu nepřímého nástroje řešení zastávek se hodnotí zastávky z hlediska pohodlnosti, bezpečnosti a vybavenosti informacemi, řešení přestupních vazeb. Jedná se například o jeden ze závažných nedostatků, kdy zastávky MHD nejsou pro všechny dopravní směry vybaveny tabulemi pro výlep jízdních řádů, jízdní řády na některých označnících jsou strženy nebo nejsou vylepeny změněné jízdní řády, prostory některých zastávek mají nezpevněný povrch, často se rovněž není možno setkat s čekárnami na zastávkách apod.
Pro nástroj nasazování nových vozidel, zejména nízkopodlažních má zásadní význam postupné zvyšování podílu vozidel, zajišťujících komfort pro řidiče i cestující, dále vyznačování garantovaných spojů vedených nízkopodlažními vozidly v jízdním řádu i čistota a „příjemný vzhled“ vozidel.

Nedílnou součástí vozového parku i celého systému MHD se postupně musí stát taková vozidla a opatření, která zpřístupní přepravu MHD i občanům se sníženou schopností pohybu a orientace. Zde se nabízí např. nasazování vozidel s výsuvnou plošinou pro nástup a výstup občanů na invalidním vozíku, dále vybavování SSZ na přechodech pro chodce akustickými příp. hlasovými orientačními majáky, úprava přístupové plochy k zastávkám apod. Tato a mnohá jiná opatření mohou systém MHD na daném území posunout na kvalitativně vyšší úroveň i vylepšit image podniku dopravce.

Zavádění nových systémů do MHD (Park+Ride, Bike+Ride, Kiss+Ride, ad.) je další samostatnou kapitolou v rámci nepřímé preference. Jde především o výstavbu záchytných parkovišť typu P+R - použití za výhodných podmínek (sleva jízdného nebo parkovného). Bohužel v místních podmínkách, kdy není zatím zpoplatněno parkování na některých parkovištích prakticky v centru města, je toto v současné době nereálné.
Jako poslední nepřímý nástroj je třeba vzpomenout i public relation a public affairs. Cílem opatření v této oblasti je vytvoření pozitivního image veřejné dopravy ve městě, „ztotožnění“ se zákazníka se systémem MHD, s jeho organizačními, tarifními a dalšími podmínkami použití. Této problematice se věnuje následující kapitola 6.2 této studie.

6.2.

Public Relations a Public Affairs u MHD
(stav 14. 1. 2003, aktualizace 14. 1. 2014, aktualizace 8. 10. 2014, aktualizace 5. 5. 2015, aktualizace 9. 11. 2016, aktualizace 11. 10. 2017, aktualizace 13. 3. 2018, aktualizace 28. 6. 2021)

V této kapitole se bude věnovat pozornost důležitým činnostem, vlastních každému z podniků a organizací, a to nejen s působností v dopravě a přepravě.
Protože se jedná o zcela specifickou činnost, tak u velkého podílu středních podniků bývá pro tuto činnost přidělen vyhrazený pracovník. U velkých podniků je toto naprostou samozřejmostí, na tuto činnost jsou zde vyhrazeny speciální pracovní týmy.
Oblasti, na které se tito pracovníci zaměřují, jsou různé a v průběhu času se mohou změnit. Obecně ve stručnosti ale platí, že nejprve je třeba stanovit cíl public relations a public affairs, následně provést výběr cílové skupiny a použité komunikační strategie, nakonec zvolit vhodnou reklamu a informační články. Problematika je ovšem širší, jak je uvedeno v následujících dvou podkapitolách.

6.2.1.

Public relations ("práce s veřejností") u MHD

V rámci public relations (PR) se činnosti dají zahrnout do následujících pěti okruhů:
1) Krizový management a řešení problémů

Zde je úkolem vypracovat plán pro případ krizové komunikace s okolím (musí se tedy sestavit krizový tým, krizový manuál, shromáždit důležitá čísla a údaje o kontaktních osobách z médií, ... ). U vlastní krizové komunikace je rozhodující okamžitá reakce v případě vzniku negativních reakcí ze strany veřejnosti, médií (zde riziko spočívající ve zveličování problémů, proto se upřednostňují spolupracující novináři, kteří dbají důraz na serióznost informací, nikoliv na senzace) či konkurence a s tím spojená eliminace nežádoucích vlivů (příjemci těchto aktivit jsou především všeobecná veřejnost, odborná veřejnost, novináři).
Krizovou situací kromě situace, kdy je ohrožena vlastní existence podniku, může být tedy v širším významu i mimořádná situace např. z důvodu dopravní nehody, havárie či výpadku technického zařízení, požáru nebo havárie, při které vznikne ohrožení životního prostředí, záplavě apod., tj. situace, kdy je narušeno zajišťování dopravy (např. přerušení dopravy nad stanovený čas), její bezpečnosti, plynulosti (např. objížďky) a spolehlivosti. Proto je vždy nutné nejdříve situaci vyhodnotit a dle závažnosti přijmout adekvátní opatření.
Vždy bývají do krizového týmu kromě dalších určených zaměstnanců dopravního podniku (dopravce) zařazeni především ředitel společnosti, další zástupce top managementu a dispečer nebo dispečerské pracoviště či další pracovníci včetně tiskového mluvčího. V dopravních podnicích může být například vzpomínanými směrnicemi a předpisy upravena činnost vnějšího dispečera, který vyjíždí na místo vzniku mimořádné situace (pokud se jedná o provozní problém), kde situaci zmapuje, pomáhá řešit a informuje příslušné pracovníky krizového managementu (výsledky šetření, odhad dopadů a prvotní návrhy řešení krizové situace tedy hlásí na centrální dispečink, který podle závažnosti situace řeší problém ve vlastní kompetenci, případně pomocí inspekční služby – tj. stálé služby řídících pracovníků).
Informace o mimořádné situaci provozního charakteru se vzápětí objeví na webu dopravního podniku, dále v rámci vysílání na smluvní rozhlasové stanici a o této situaci jsou neprodleně informováni kompetentní pracovníci města (magistrátu města). Pokud to situace umožňuje a dané zařízení je k dispozici, objeví se co nejdříve tato informace i na elektronických informačních tabulích s odjezdy spojů linek MHD, a to v podobě pohyblivého textu. V rámci krizového managementu se nakonec provede shrnutí celé situace a sestaví se závěry pro postupy při vzniku budoucích mimořádných informací podobného charakteru.
V některých dopravních podnicích se využívá i tzv. generální informace od dispečera ke všem řidičům a dalším vybraným pracovníkům, dále top management je informován prostřednictvím mobilních telefonů pomocí zpráv SMS nebo telefonickými hovory. Manuál (plán) pro řešení mimořádných situací obsahuje jednotlivé karty, které obsahují postup řešení jednotlivých mimořádností. V každém případě ale platí snaha, aby informaci získali všichni dotčení dříve než média (může být úlohou tzv. informačního managementu) – toto bývá problematické za situace, kdy je úlohou dispečinku řešit problém a až poté informovat o dané situaci z důvodu rizika časové prodlevy.
Dopravní podniky tedy mají vnitřními předpisy (organizační řád, směrnice) stanoveny postupy. Sdělovacím prostředkům může informace zásadně poskytovat určený pracovník. Tato opatření pomáhají zajistit, aby nebyly podávány protichůdné příkazy nebo zavádějící informace. Navíc jde o to, aby bylo skutečně zabezpečeno předání důležitých informací cestující veřejnosti. Situací, která dlouhodobě vážně ovlivní fungování podniku, se musí zabývat vedení podniku, které v případě potřeby musí situaci vyřešit i s příslušnými orgány města a dalšími orgány. Jde tedy o to, aby cestující veřejnost byla v potřebném rozsahu včas informována, ale vždy tak, aby informace nebyly kontraproduktivní.

2) Budování image a prestiže

Rozumí se tímto budování jména, vytvoření loga a sloganu systému MHD, vytyčení firemního stylu provozovatele MHD, propagační materiály. Nástrojem pro prosazení tohoto cíle je kromě prezentace na internetu či reklam i publicita ve formě článků a rozhovorů (představí se profil společnosti, názory představitelů společnosti k aktuálním problémům nebo představení nové služby apod.). V dopravních podnicích je obvyklé pro zachování jednotného vizuálního stylu používat pro loga tzv. logomanuál (často bývá upraven vnitřními směrnicemi), zaručující jednotnost stylu vzhledu vozidel, přepravních dokladů, dokumentace atd.
V některých případech se lze setkat i se sloganem dopravního podniku, který vyzdvihuje buď moderní prvky (například spojení přepravy a víceúčelových čipových karet) nebo naopak poukazuje na dlouhodobé zkušenosti (připomíná se počátek fungování systému MHD v daném městě) či stručně shrnuje služby poskytované dopravním podnikem. V některých případech je kromě loga (obsahujícího třeba i rok založení dopravního podniku) upraven vnitřním předpisem vzhled vozidla, který určuje prvky, které i přes celoplošné reklamy se musí použít – informační piktogramy, interní číslo, erb města atd.
Dále PR oddělení zajišťuje nabídku oficiálních informací (většinou v podobě tiskových zpráv) do médií, především se jedná o novinky v provozu určené do periodického tisku nebo pro spolupracující rozhlasové stanice; zvláštní kapitolou je rozsáhlá kampaň při zavádění nových produktů přepravních služeb pro zlepšení kvality cestování v MHD. Bohužel často není na druhou stranu jednoduché prosadit do médií PR článek.
Aby se zachovala prestiž informací poskytovaných třetím osobám a veřejnosti, tak k tomuto bývají zmocněni vybraní pracovníci, kteří si mohou vyžádat informace od dalších pracovníků. Dopravní podniky mají vlastní informační kanceláře, navíc informace cestujícím se poskytují také přes dispečery, řidiče, zaměstnance předprodeje jízdních dokladů, ale dokonce i revizory (zejména při velkých změnách v dopravě vypomáhají jako informátoři).

3) Rozbor veřejného mínění, monitoring tisku

Zde se pravidelně sledují všechna vytipovaná média (regionální periodický tisk, regionální rozhlas a televize, atd.). Výsledky monitoringu se za stanovené období shromáždí ve formě klasických výstřižků nebo v elektronické podobě. Provádí se monitoring a analýza doručené písemné a elektronické pošty, zaznamenaných telefonických hovoru, osobních návštěv apod. pro zvýšení kvality přepravních služeb do budoucna.
V praxi má na starosti monitoring tisku určené oddělení dopravního podniku (např. archiv), u menších dopravců toto bývá úlohou například sekretariátu top managementu / ředitele podniku / tiskového mluvčího. V některých dopravních podnicích zajišťuje monitoring tisku externě jiná společnost, která pracuje na principu vyhledávání klíčových slov.
Velký důraz je kladen na vyhodnocování anket, které jsou umisťovány na webové stránky dopravního podniku. Výjimkou není ani shromažďování ústních podnětů, dotazů a informací (vyhodnocením ankety a shromažďováním podnětů se zabývá například manažer a referent pro kvalitu). Z elektronické komunikace je kromě elektronické pošty někdy k dispozici i dotazovací systém na webu dopravního podniku, fungující na principu krokování dle zaměření dotazu či reakce při cíleném směřování dotazu na kompetentního zaměstnance (dotazy bývají archivovány).
Evidenci stížností má na starosti specializované oddělení nebo příslušný pracovník (například toto může mít na starosti právník společnosti, referent kontroly či referent stížností); u velkých společností není zvláštností, že příjem stížností nemusí být centralizovaný, ale může být segmentován podle trakcí vozidel, působnosti přepravní kontroly, tarifu apod. (poměr stížností je u dopravních podniků nejčastěji 50% ústně a 50% písemně). Veškeré telefonické dotazy směřované na dispečink se většinou archivují.
Výjimkou není ani nabídka bezplatné telefonní linky pro shromažďování podnětů od veřejnosti, které se denně vyhodnocují, pak se rozdělí do skupin podle charakteru zaměření (na telefonáty se neodpovídá, ale informace v nich se využijí - například jako informace na nástěnkách). Je třeba rozlišit okamžité reakce od reakcí vážných. V některých případech bývá s danou periodou (např. 1 rok) prováděn průzkum, kde se zjišťují názory cestujících na rozsah dopravní nabídky, na čistotu vozidel, na vybavení zastávek apod. Tyto průzkumy je ale třeba koncipovat systematicky pro nalezení časového kontextu, protože například s roční periodou lze aktualizovat výsledky pro jednotlivé oblasti (zlepšení/zhoršení).

4) Řízení vztahů s médii

Pro předcházení dezinformacím se monitorují a vyhodnocují informace z médií, vytváří se názorová shoda mezi provozovatelem MHD a novináři. Připravuje a zpracovává se nejvhodnější druh propagace s maximálním efektem, vytváří se tiskové zprávy všeho druhu (textové, zvukové, obrazové) pro jejich distribuci novinářům. PR pracovník připravuje rozhovory, pořádá tiskové konference a má na starost i individuální práci s tiskem (články, rozhovory). Kromě toho může zabezpečovat i pravidelné setkávání s novináři a jejich informování formou tiskových zpráv. Cílem tohoto pracovníka je tedy navázání a udržování pozitivního vztahu mezi dopravcem a vybranou skupinou novinářů, mediální servis, mediální analýza a plánování.
Časté je zasílání tiskových zpráv elektronickou poštou, kde se oslovují jednotlivá média (důraz na regionální mutace deníků; otázky přesahující rámec jsou ale poskytovány i pro jiné novináře) a samozřejmě se nezapomíná ani na vybrané pracovníky vedení města. Dopravní podniky si uvědomují, že takto poskytnuté (zejména elektronickou formou) tiskové zprávy ulehčují práci novinářům a na druhou stranu má dopravní podnik vyšší šanci, že informace v tisku nebudou zkreslené.
Většinou z určitých důvodů (tedy účelově nikoliv formálně) se s různou časovou periodou zvou novináři na setkání s top managementem dopravního podniku (alespoň jednou ročně) a dále se počítá se setkáními s občany (rovněž různá časová perioda). Předmětem těchto setkání může být například informování o rekonstrukcích a opravách, zdražování jízdného, nových formách prodeje jízdních dokladů (např. pomocí SMS), otevření nového úseku dopravní sítě, zakoupení nového typu vozidla MHD atd.
Poskytování informací běžného charakteru bývá úlohou středního managementu (i například náměstci), u výhledových informací je to top management a u zásadních informací včetně významných mimořádností potom generální ředitel. Navíc je konstatováno, že v případě poskytování tiskových zpráv elektronickou cestou je počet informací o dopravních podnicích v médiích vyšší. Objevují se však požadavky na komplexní charakter informací, proto jsou vybraným novinářům nabízeny informace prostřednictvím vnitřních periodických časopisů (novináři neznají odborný charakter problematiky, aby mohli získat nezaujatý pohled).
Údaje o připravovaných změnách v dopravě a jízdní řády spravuje na webu např. přímo dopravní odbor. Správcem ostatních informací na webu je pověřený zaměstnanec informačních technologií.

5) Cílené kampaně

Jsou zaměřeny na určité skupiny veřejnosti a uplatňují se při nasazování nových produktů či technologií. V tomto případě se nesmí zapomenout na inzerci a reklamu, monitoring a analýzu kampaní i cíleně zaměřenou propagační činnost. Při snaze o vedení cílené kampaně na určitou skupinu obyvatelstva stojí dopravní podniky před problémem, že MHD v České republice nevyužívají, jak je často neodborně zjednodušováno, pouze nízkopříjmové skupiny obyvatelstva, ale i tzv. střední vrstva či částečně i vysokopříjmová skupina obyvatel.
Dopravní podniky pro cílené kampaně využívají billboardy, spoty v regionálním vysílání televize, letáky, informace na vozidlech apod. – například se pomocí letáků propagují další nabízené služby podniku, jako je například autoškola, stanice STK a měření emisí, podniková čerpací stanice, myčka vozidel, doprava na objednávku apod. Jako důležitá skupina cílených kampaní je uvažována kampaň před změnami tarifních podmínek.
Ve velkých dopravních podnicích je ale z hlediska použitých informačních médií kladen důraz na informace umístěné na dopravních prostředcích a na dopravních zařízeních či v místech předprodeje jízdních dokladů včetně různých forem barterových dohod. Důraz je zde kladen na dopravní informace, zejména formou tištěných informací jako např. k plánované výluce dopravy a k možnostem náhradní dopravy v určitém místě nebo oblasti (navíc operativní informace pro cestující o změnách nebo výluce dopravy zavěšují dopravní dispečeři přímo na označníky zastávek, kterých se změna nebo omezení týká).
Dále se klade důraz na nové možnosti využívání služeb pro oboustranné zlepšení vztahu mezi provozními zaměstnanci a cestujícími.

Například konkrétně pro systém MHD Žďár nad Sázavou jde o vytvoření loga a sloganu MHD Žďár nad Sázavou, vydání propagačně-informačních materiálů dopravce v oblasti MHD, důsledně dbát na bezchybný kontakt s médii (Žďárský deník, Novinky, Jihlavské noviny, 5 plus 2, regionální přílohy celostátních deníků MF DNES, Právo apod., rádio Vysočina, Český rozhlas a televize - regionální pracoviště Jihlava), na internetových stránkách dopravce zveřejňovat oficiální tiskové zprávy, vést intenzivní informační kampaň při zavádění novinek a změnách v dopravě a přepravě (nové jízdní řády, zavádění čipových karet, ...) atd.

6.2.2.

Public affairs ("veřejné záležitosti") u MHD

V rámci public affairs (PA) se tentokráte činnosti rozdělují do šesti okruhů:
1) Předcházení a řízení krizí

Zde se musí provést analýza konkurence, SWOT analýza (silné a slabé stránky, příležitosti a rizika), analýza struktury technologických procesů a formy komunikačních nástrojů apod. V této oblasti se považuje jako největší konkurent individuální automobilová doprava a nikoliv jak se někdy předpokládá, jiný dopravce – tedy cílem je snaha o „přetažení“ automobilistů do vozidel MHD. Musí se zajistit, aby doprava ve všech směrech byla kvalitní, automobilisty „přitáhla z aut“ a město zbavila problémů, které v něm automobilismus vytváří.

2) Lobbying

Důležitý okruh, v rámci kterého se navrhne strategie komunikace s klíčovými skupinami (stávající pravidelní i nepravidelní cestující, potenciální cestující, zaměstnanci dopravce, odborná veřejnost, široká veřejnost, ...) za účelem vytvoření a dosažení lepších podmínek pro činnost. Dopravní podniky se v tomto případě snaží oslovovat „klíčové osoby“ a velký důraz je kladen na lobbing před schvalovacím řízením předcházejícímu různým změnám – je prováděna rozsáhlá vysvětlovací kampaň.

3) Budování a management vztahů s úřady státní správy a s místní samosprávou

Tady se sledují výstupy ze zasedání rad a komisí, získávají se informace z politických kruhů i z ostatních orgánů státní správy a neformálních zdrojů. Doprovodným nástrojem může být uspořádání formálního či neformálního setkání v příjemném a atraktivním prostředí, důležité je především budování dobrých vztahů s dopravním úřadem (včetně MěÚ, Rady města a Zastupitelstva města). K tomuto napomáhá také přehledná struktura dopravního podniku (město bývá většinou zřizovatelem).
Není výjimkou, že zástupci top managementu jsou zváni na různá jednání vedení města či jsou členy různých skupin a komisí s většími či menším zaměřením na MHD nebo dokonce IDS. Jedním z cílů by mělo být zjištění požadavků města a jejich plánů (otázka budoucnosti – kam podnik směřuje).
V případě, že předmětem jednání Zastupitelstva města je zásadní věc týkající se MHD, uspořádá vedení dopravního podniku poté na toto téma tiskovou konferenci (například v případě otázky preferencí vozidel MHD se popíše postup schvalování opatření, který v praxi může trvat delší dobu). Dopravní podnik například rovněž vyplňuje dotazníky pro potřeby státní správy a samosprávy.

4) Poradenství v otázkách vztahu se zaměstnanci

V rámci tohoto okruhu (interní komunikace) jsou neperiodicky vydávané interní firemní materiály s cílem zvýšit informovanost, kvalitně a profesionálně zpracovat zajímavé informace ze "života firmy", které se dále mohou stát i součástí širšího spektra odborných médií. Obsahem jsou zprávy o průběžné situaci ve firmě, informace o managementu, situace v přepravě osob MHD, výběr z článků v médiích, zprávy z akcí, poradenské rubriky pro zvyšování kvality přepravních služeb, vyjádření se k aktuálním problémům dopravce, rozhovory s cestujícími a smluvními firmami, nabídka kulturního a společenského vyžití, možnosti různých výhod spojených s firmou, ...).
Informace, které jsou určeny pro zaměstnance, jsou vybírány podle pracovních aktivit jednotlivých skupin pracovníků, takže existují různé tzv. informační balíčky, které jsou rozdílné pro tyto skupiny. Dopravní podniky si vydávají vlastní bulletiny (buď periodicky - s frekvencí alespoň čtvrtletní - nebo jako občasníky).
Pro jednotlivé skupiny podle jejich pracovního zaměření se uskutečňují porady, které bývají ze strany zaměstnanců výše hodnoceny než tištěné informace z důvodu možnosti okamžité zpětné odezvy. Dalším přínosem jsou dílčí pracovní porady, které zajišťují pracovníci ze středního managementu podniku pro své podřízené, kde je seznamují o vybraných informacích z vrcholových porad. Kromě toho jsou někdy využíváni skupinoví vedoucí (např. vedoucí řidič pro skupinu cca 10 řidičů), kteří mají na starosti garantování včasného a přesného informování kmenových zaměstnanců.
Zvláštní skupinou, kterou ještě lze sem zařadit, je oblast školení dodavatelů služeb pro dopravní podnik (formou outsourcingu) a návštěvníků dopravního podniku (např. exkurze).
Dopravní podniky v některých případech zřizují i tzv. komunikační body, jako jsou například nástěnky, schránky, infoboxy a místa pro zveřejnění aktuálních informací (vše např. bývá doplněno o „hodiny otevřených dveří“ u top managementu). Mezi důležitý komunikační bod v některých případech patří i terminály intranetu, zajišťující přístup zaměstnanců do databází, kde si např. mohou kontrolovat počet odpracovaných hodin, zůstatek dovolené, rozdělení služeb na celý měsíc, volné služby a přihlášení se na ně atd.

5) Poradenství v otázkách vztahu s cestujícími

Jedná se o pravidelné informování veřejnosti prostřednictvím informačních materiálů, setkání s občany, informace o změnách, bezplatná přeprava zvláštními spoji při příležitosti různých výročí, pořádání ekologických dnů, sponzoring (bezplatná reklama na a ve vozidlech) veřejně prospěšných akcí, realizace výzkumů a anket, informace o novinkách a vysvětlovací kampaň. U některých dopravních podniků není sponzoring možný, jedná se zde pouze o podporu (spolupráce s charitou, nemocnými).
Z hlediska reklam jsou využívány reklamy obchodní v rovině barterové spolupráce či reklamy bezplatné v podobě skrytých reklam (zvyšování image u cestujících reklamní podporou linek důvěry, mateřských školek, handicapovaných osob a jejich aktivit apod.) – někdy zadává bezplatné a tématicky obecně prospěšné reklamy magistrát města jako zřizovatel dopravního podniku.
Oblíbené jsou každoroční ekologické dny, v některých případech se ale dopravní podniky u akce „Den bez aut“ (MHD je v tomto dni zdarma) setkávají s negativními reakcemi předplatitelů časových (týdenních/měsíčních) jízdenek, kteří chtějí poměrnou finanční částku z časové jízdenky vrátit. V rámci akce „Den bez aut“ se například uskutečňuje „soutěž“ různých druhů dopravy v době dopravní špičky po nejfrekventovanějších trasách (tramvaj, autobus, osobní auto, cyklista, běžec) - cílem je upozornit na přeplněnost ulic a potřebu preference MHD před individuální dopravou.
Populární jsou také nostalgické jízdy prostřednictvím historických vozidel a bezplatné exkurze v dopravních podnicích, důraz je kladen i na účast na různých výstavách, prezentacích v rámci svazů dopravců apod. Ze strany cestujících je kladně hodnocena i možnost využívání speciálních (vyhrazených) linek MHD pro přepravu handicapovaných osob.
Nabídka se v některých případech rozšiřuje o dopravní asistenty (asistenční službu), které si handicapovaná osoba nebo její opatrovatel může telefonicky zavolat (objednat) na pomoc při přepravě dopravními prostředky MHD. Jako zajímavé zjištění je to, že cestující méně příznivě vnímají informace dopravního podniku doplněné (pro snížení nákladů spojených s tiskem a distribucí) o reklamy nesouvisející s náplní práce dopravního podniku. V systémech MHD ve velkých městech bylo zjištěno, že ostatní doprovodné akce nejsou podstatné a důraz je kladen na kvalitní služby.
Veřejnost negativně vnímá dopravní podnik jako organizaci (ztotožňuje jej s „mamutem“), ovšem se systémem MHD jako takovým je spokojena (je proto důležité vysvětlit oprávněnost dotací při financování veřejné dopravy).

6) Poradenství v otázkách vztahu s ostatními zájmovými skupinami a iniciativami

Tento okruh se nesmí zanedbat ani podcenit, dopravce může dosáhnout zvýšení vlivu na tento okruh osob například založením fan-clubu MHD. Důležitá je kvalitní a bezchybná komunikace, spojená s poskytováním (téměř bezpodmínečně bezplatně!!) vyžádaných informací a údajů. V žádném případě nesmí dojít k ignoraci snah těchto skupin a iniciativ, protože v opačném případě se vše obrátí proti snahám dopravce. Dopravce musí provádět monitoring činnosti těchto osob a snažit se svojí ochotou a pomocí nepřímo snížit intenzitu jejich činnosti.
Pro potřeby těchto skupin nabízí dopravní podniky k dispozici bezplatně elektronickou verzi vnitřních periodických tiskovin dopravního podniku. Důraz se také klade na již výše zmíněné akce jako dny otevřených dveří (i na dispečink), prohlídka muzea dopravního podniku, výroční publikace či dokonce umožnění vyfotografování se s konkrétním vozidlem MHD. Některé dopravní podniky mají nadstandardní komunikaci s fan-kluby, ve kterých ve svém volném čase jsou aktivní i někteří zaměstnanci a bývalí zaměstnanci.
Existují skupiny příznivců MHD, kteří dokonce zorganizovali petiční akci na potlačení hrozby rušení části dopravní nabídky. Příznivci často doslova zachránili několik historických vozidel, které v rámci volného času rekonstruují.
Dopravní podniky si jsou plně vědomy rizika při prezentování neoficiálních informací na internetu, proto tvůrcům těchto stránek nabízí možnost spolupráce při správě oficiálních webů dopravních podniků, aby se z „nepřítele“ stal „přítel“. Samostatně si přistupuje i vůči tzv. individuálním permanentním stěžovatelům, kteří například dokonce využívají pro opakované stížnosti masivně textové zprávy přes mobilní telefony.
Současně se dopravní podniky snaží podchytit i dobrovolníky, kteří s větší či menší intenzitou připomínkují činnost dopravního podniku a navrhují změny, případně se účastní průzkumů, apod. Je zajímavé, že některé skupiny se vytvářejí přímo v rámci dopravního podniku. Pokud se v tomto případě objeví z jejich strany stížnost nebo návrh, tak nejčastěji jako formu sdělení využívají e-mail.

Zde je konkrétně třeba provést SWOT analýzu systému MHD, nezapomínat na vztah k poskytovateli dotace na provoz MHD a dopravnímu úřadu jako totožného subjektu (účast na jednání, vysvětlovací kampaň především při stanovování rozpočtu města a s tím spojené velikosti dotace na provoz), zlepšovat vztah k zaměstnancům a snižovat jejich neinformovanost či dohady poskytováním konkrétních a včasných informací, zaměřit se na zlepšování vztahu s cestujícími (např. je vhodné se zúčastnit Setkání starosty s občany před zavedením čipových karet a vysvětlit důvody změny tarifu a systému odbavování v MHD), využít možnost pořádání ankety mezi cestujícími, apod.

6.3.

Kritéria kvality v MHD
(stav 18. 12. 2002, aktualizace 5. 2. 2004, aktualizace 6. 2. 2008, aktualizace 13. 5. 2009, aktualizace 22. 4. 2010, aktualizace 24. 1. 2011, aktualizace 4. 10. 2011, aktualizace 7. 6. 2012, aktualizace 12. 3. 2013, aktualizace 20. 1. 2014, aktualizace 9. 10. 2014, aktualizace 6. 5. 2015, aktualizace 15. 11. 2016, aktualizace 12. 10. 2017, aktualizace 14. 3. 2018, aktualizace 20. 5. 2021)

Dopravce (provozovatel) MHD Žďár nad Sázavou je držitelem certifikátu jakosti ISO 9001. I když zde existuje snaha o naplňování jednotlivých standardů kvality, ne vždy (z objektivních i subjektivních důvodů) se mu vše daří naplňovat.
Jiná situace bude pochopitelně v případě, pokud by se systém MHD Žďár nad Sázavou stal součástí například IDS Jihomoravského kraje. V tomto případě by bylo nutné aplikovat standardy kvality a jiné standardy tohoto IDS.

6.3.1.

Úvod do problematiky

Definice kvality (jakosti) je spjata s existencí závazných norem. Česká republika v současné době postupně přejímá do svého právního řádu mezinárodní normy řady ISO, kde je problematika kvality městské hromadné dopravy řešena normami ČSN EN 15140 (Veřejná přeprava osob - Základní požadavky a doporučení pro systémy hodnocení kvality poskytované služby) a ČSN EN 13816 (Doprava - Logistika a služby - Veřejná přeprava osob - Definice jakosti služeb, cíle a měření). Určitá doporučení v oblasti kvality veřejné osobní dopravy poskytuje také Zelená kniha Evropské unie „Síť občana“ a Zelená kniha Evropské unie "Na cestě k nové kultuře městské mobility".
Definovat kritéria kvality městské hromadné dopravy není snadné. V důsledku existence vysokého počtu proměnných veličin, které ovlivňují kvalitu MHD, a vztahů mezi nimi není možné současně požadovat splnění všech navržených kritérií. Velmi často dochází ke stavu, kdy dosažení jednoho ukazatele kvality má za následek zhoršení ukazatele jiného. Nejvýhodnější řešení z hlediska ekonomické efektivnosti systému městské hromadné dopravy se obvykle značně odlišuje od kvalitativních požadavků a představ cestujících, a proto je často nutné hledat kompromisní řešení.
Navržené standardy kvality městské hromadné dopravy musí být také výrazem politické vůle města, která směřuje k postupnému zvyšování kvality MHD jako nezbytného předpokladu pro udržení její konkurenceschopnosti vůči individuální automobilové dopravě. Nominální hodnoty kvalitativních standardů potom slouží jako doporučení, jejichž dodržení v oblasti plánování a realizace rozvoje veřejné hromadné dopravy je nutno konfrontovat s ekonomickými možnostmi města a technickými možnostmi dopravce. Přitom by ale mělo být v zájmu města i provozovatele MHD, aby dlouhodobě a cílevědomě vytvářeli podmínky pro dodržování navržených standardů kvality.
Mezi kritéria kvality, která jsou obecně považována za nejvýznamnější, patří následující:

- kritéria prostorová,
- kritéria časová,
- kritéria pohodlí a kultury cestování,
- kritéria bezpečnosti,
- kritéria ekonomická,
- kritéria ekologická.

6.3.2.

Kritéria prostorová

Dostupností městské hromadné dopravy se označuje souhrnně hustota sítě linek MHD, průměrná vzdálenost mezi zastávkami, docházková vzdálenost na zastávky a dostupnost MHD pro cestující se sníženou mobilitou.
Hustota linek MHD v Žďáru nad Sázavou je dostatečná (s výjimkou sídliště Klafar). Některé linky obsahují spoje vedené různými směry, a proto se následně zhoršuje orientace v systému. Pro přehlednost by tedy obecně bylo lepší, kdyby každá linka obsahovala v rámci MHD jednu směrovou variantu. V tomto případě se lze zmínit i o zrušení tarifní integrace linek příměstské autobusové dopravy pro držitele časových jízdenek MHD (základ quasi integrovaného dopravního systému mezi MHD a příměstskými linkami ZDARu).
Vzdálenost mezi zastávkami MHD je v centru města vyhovující. Výjimkou zde může být pouze mezizastávkový úsek Havlíčkovo náměstí (resp. Žižkova) – Bezručova, stadion (resp. Wonkova), kde je na zvážení vybudování další zastávky na ulici Dolní. Na okraji města tato vzdálenost narůstá, přesto je zde situace vyhovující.
Pokud se nebudou uvažovat přidružené obce, tak docházková vzdálenost na zastávky městské hromadné dopravy linek s periodickým jízdním řádem (viz kapitola 2.2. této studie - jako těžiště cest se zde uvažuje Autobusové nádraží) se na většině obsluhovaného území (především v centru) pohybuje pod doporučenou hranicí 400 metrů, což odpovídá době docházky 6 minut. Přesto se na území města (na jeho okraji) nachází minimálně čtyři (kromě sídliště Klafar) významné oblasti, kde je dopravní obslužnost méně kvalitní. Je to jednak oblast severně od historického mostu přes potok Strž (periodická obsluha je zde po 60-ti minutách), dále východní část sídliště VII (docházková vzdálenost na zastávky Neumannova nebo Novoměstská je podstatně delší než doporučená hranice), za třetí některé podniky a organizace na Jamské, Brněnské a Jihlavské ulici (nejde o závažný problém, obslužnost uvedeného území je zaručena alespoň k začátkům a koncům pracovní doby) a nakonec průmyslová zóna v jihozápadní části města (podnik Žďas, strojírenské učiliště a podniky v ulici U malého lesa – obtížně řešitelné, protože docházková vzdálenost ze zastávky Strojírenská taktéž překračuje doporučenou hranici).
Dopravce bohužel nemůže z ekonomických důvodů v požadovaném rozsahu (nedostatek příslušných vozidel) nevyužívat možnosti nízkopodlažních autobusů pro zlepšení dostupnosti MHD pro osoby se sníženou mobilitou. Osoby úplně pohybově handicapované (na invalidním vozíku) navíc nemají podle Smluvních přepravních podmínek zaručenou přepravu jednotlivými spoji MHD, protože vše závisí na provozně přepravní situaci a cestující si musí zabezpečit nástup a výstup do vozidla sám (žádná ze zastávek MHD nesplňuje podmínku bezbariérového přístupu do nízkopodlažních vozidel, i když došlo ke zlepšení situace v případě zastávek Havlíčkovo náměstí a Dolní instalací tzv. Kasselských obrubníků a dále po rekonstrukci autobusového nádraží).

6.3.3.

Kritéria časová

Mezi důležitá časová kritéria patří spotřeba času při přemístění prostředky MHD, pravidelnost a spolehlivost provozu MHD a dostupnost frekventovaných cílů přemístění ve stanoveném čase.
Spotřeba času při přemístění prostředky MHD je ovlivňována především cestovní rychlostí, kvalitou případných přestupních vazeb (lze uvažovat pouze s držiteli čipových karet) a četností spojů (odvozeně průměrnou dobou čekání na příslušný spoj). Cestovní rychlost je v současné době především snižována používaným způsobem odbavování cestujících (zakupování jednoduchých, resp. i časových jízdenek u řidiče) a prostoji na křižovatkách (nejen světelných). Přestupy mezi jednotlivými spoji nemá obecně smysl se zabývat, za pozornost pouze stojí pouze návaznost končícího a výchozího spoje vybraných periodických linek na zastávce Autobusové nádraží.
Pravidelnost a spolehlivost není příliš silnou stránkou městské hromadné dopravy ve Žďáru nad Sázavou. Je narušována kongescemi během dopravních špiček, prostoji vozidel na křižovatkách a bohužel i nedisciplinovaností řidičů (problémem je náskok/nadjíždění spojů linek u mezilehlých zastávek). Problém nedodržování jízdních řádů ze strany řidičů je třeba řešit neodkladně. Vzhledem ke stáří vozového parku dopravce nedochází zatím často ke zhoršení pravidelnosti MHD v důsledku technických poruch.
Nakonec u dostupnosti frekventovaných cílů přemístění ve stanoveném čase je třeba tyto cíle taxativně určit (velké sídelní jednotky – sídliště, průmyslové zóny, rekreační oblast Pilská nádrž, apod.). Zde je situace až na některé výjimky uspokojivá (problém je například s dostupností severního okraje města, kde se vedle pravidelně provozovaných spojů linky MHD číslo 2 s periodou 60 minut musí nabídka doplňovat i spoji linek číslo 1, 6 a 7, které jsou ovšem v provozu pouze během pracovních dnů).

6.3.4.

Kritéria pohodlí a kultury cestování

Pohodlí a kulturu cestování v systému MHD ovlivňuje komfort dopravních prostředků, možnost přímého cestování bez nutnosti přestupu, chování personálu dopravce, kvalita informačních systémů a také integrace systému MHD s ostatními druhy veřejné osobní dopravy.
Komfort dopravních prostředků v rámci MHD Žďár na Sázavou je typický pro nové nízkopodlažní vozidla, u kterých je rozdíl výšky podlahy vozu a nivelety nástupní plochy (chodníku) podstatně menší, než je tomu u dříve používaných vozidel značky Karosa. Obzvláště problematická je situace nasazování autobusů dálkového typu na linky MHD, což způsobuje problémy v obratu cestujících na zastávkách. Vozidla s tzv. vysokou podlahou způsobují problémy v nástupu a výstupu osob se sníženou mobilitou.
Možnost přímého cestování bez nutnosti přestupu je částečně v síti MHD zajištěna častými směrovými odchylkami vedení spojů na jednotlivých linkách. Přesto při jízdě mezi některými významnými lokalitami města vzniká potřeba přestupovat mezi spoji.
Chování personálu dopravce je ošetřeno vnitropodnikovými standardy kvality služeb.
Pozitivně je třeba hodnotit monitor s odjezdy spojů MHD v nádražní hale železniční stanice, případně další monitory na poliklinice a na Městském úřadu.

6.3.5.

Kritéria bezpečnosti

Vnímání bezpečnosti systému MHD cestujícími je ovlivněno především bezpečností provozu MHD a pocitem osobní bezpečnosti cestujících ve veřejných dopravních prostředcích a na zastávkách. V obou dílčích kritériích se MHD Žďár nad Sázavou nijak významně neodlišuje od celostátního průměru.

6.3.6.

Kritéria ekonomická

Cena za přemístění pomocí prostředků veřejné osobní dopravy by měla být nižší, než jsou přímé náklady na provoz osobního automobilu. Základním ekonomickým kritériem pro používání MHD cestujícími je cena jízdného. Základní jízdné MHD ve Žďáru nad Sázavou stojí 15,- Kč, s čipovou kartou 11,- Kč. Tato cena je s ohledem na místní podmínky ještě přiměřená.
Druhou oblastí je otázka ekonomického kritéria ve vztahu k dopravci. Za poslední dobu i přes nárůst vstupů nedošlo k výraznému navýšení objemu dotace do MHD ve srovnání s jinými městy.

6.3.7.

Kritéria ekologická

Ekologickým kritériem při posuzování kvality MHD je zejména emisní a hlukové zatěžování životního prostředí. Přestože MHD Žďár nad Sázavou v těchto ukazatelích výrazně předčí individuální automobilovou dopravu (na vozidlo, ne ale na 1 místo ve vozidle), cestující tuto skutečnost většinou nepovažují za důležitou a tato nesporná přednost tedy nevede k jejímu většímu využívání.

SHRNUTÍ A ZÁVĚR STUDIE

7.1.

SWOT analýza systému MHD
(stav 15. 1. 2003, aktualizace 5. 2. 2004, aktualizace 24. 1. 2006, aktualizace 6. 2. 2008, aktualizace 28. 4. 2009, aktualizace 20. 4. 2010, aktualizace 1. 12. 2011, aktualizace 14. 11. 2012, aktualizace 3. 10. 2013, aktualizace 13. 11. 2014)

V této kapitole jsou shrnuty ve formě bodů jednotlivé části tzv. SWOT analýzy.
SWOT analýza je zde standardně rozdělena podle písmen zkratky do čtyř částí, ve kterých jsou vyjmenovány jejich jednotlivé náplně se zaměřením na MHD Žďár nad Sázavou. Uvedené seznamy nemusí být vyčerpávající, přivítají se veškeré návrhy na doplnění do jednotlivých částí SWOT analýzy.
Silné stránky ("S"):

- periodické spojení linkami MHD do centra města (v pracovních dnech - linky 2A+2B, 4A+4B a 5, popř. 4C) ve výsledné průměrné periodě 15 minut,
- integrace jízdních dokladů systémů MHD a veřejné linkové dopravy dopravce ZDAR, a.s. při používání odbavovacích karet,
- spojení řidiče s dispečerem u městských autobusů pomocí mobilních telefonů,
- periodický charakter linek MHD číslo 2A+2B, 4A+4B, 4C a 5,
- integrovaný přestupní terminál Autobusové nádraží (MHD - veřejná linková doprava - osobní železniční doprava),
- údaje v používaných jízdních dokladech (soulad se zákonnou normou),
- vyhrazené komunikace pro MHD (Autobusové nádraží, točna MHD),
- monosubsystémový charakter provozu MHD (pouze autobusy),
- časová dostupnost zastávek MHD ve městě,
- garáže autobusů MHD se nachází nedaleko autobusového nádraží,
- autobusy umožňují větší operativnost systému,
- upřednostňování nasazování moderních nízkopodlažních vozidel,
- vedení všech linek MHD přes centrum města (Havlíčkovo náměstí - Žižkova)
- zavedení označníků tzv. městského provedení,
- zavedení zastávkových jízdních řádů na označnících,
- informační tabule s detailními informace o MHD na autobusovém nádraží (nepřetržitě přístupné).

Slabé stránky ("W"):

- chybějící obslužnost sídliště Klafar,
- variabilnost tras některých linek MHD (především linka číslo 5),
- menší důraz na periodičnost nabídky, než by bylo možné,
- nabídka není zaměřena na části skupin cestujících (do škol, do zaměstnání),
- vandalství včetně graffiti,
- oficiální prezentace MHD na internetu (rozsah a struktura informací),
- dlouhé pobyty vozidel na zastávkách z důvodu stávajícího systému odbavování cestujících,
- nezpevněná nástupní plocha některých zastávek,
- neexistence vnitřního informačního systému a akustických informací ve vozidlech MHD,
- ne příliš velké rozšíření vnějšího informačního systému světelnými panely vozidel + nesprávné údaje na panelech,
- stav a typ některých používaných vozidel,
- ojedinělé časové nadjíždění spojů linek MHD,
- obslužnost přidružených obcí spoji linek MHD,
- zřízení laviček na některých zastávkách,
- podíl krytých zastávek MHD,
- nevariabilní a necílená tarifní nabídka (denní jízdenky apod.),
- dostatečnost nabídky spojů,
- opomíjený dozor dopravního úřadu,
- přeprava handicapovaných osob a kočárků u některých spojů (vysokopodlažní vozidla),
- nedostatečná public relations a public affairs,
- bezbariérový přístup nástupních ploch všech zastávek,
- bezplatné parkování vozidel v části centra města,
- chybějící vodorovné dopravní značení V11 na zastávkách,
- včasnost aktualizace vylepených jízdních řádů (a výměna poškozených),
- trvale chybějící tabule pro výlep jízdních řádů (zastávka Zámek),
- nepřehledné a v některých případech i nesprávné tabule s čísly linek na označnících některých zastávek MHD.

Příležitosti ("O"):

- tarifní integrace systémů MHD a veřejné linkové dopravy dopravce ZDAR, a.s. pro držitele časových jízdenek MHD (tedy odbavovacích karet),
- tarifní integrace systému MHD do Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje,
- zřízení zastávek MHD v ulicích Revoluční a Dolní, dále na sídlišti Klafar,
- evidence všech bezplatně přepravených osob (zejména po zavedení čipových karet) - pro vykázání skutečného počtu přepravených osob,
- zkvalitnění a rozšíření poskytování informací o MHD na webu dopravce,
- zřízení účetně samostatného střediska MHD v rámci dopravce,
- preference vozidel MHD na světelných křižovatkách apod.,
- povolení průjezdu vozidel MHD pěší zónou (rychlé spojení jih - sever města) a přes hráz Göttlerova rybníka,
- využití nových systémů v MHD (P+R, B+R, K+R atd.),
- zřízení nočního provozu MHD (integrace MHD a taxi),
- další úprava linkotvorby pro snížení variabilnosti tras jednotlivých spojů některých linek, pro zvýšení periodičnosti linek a přehlednosti linkového vedení,
- vkládání plexisklové průhledné desky před tabuli s vylepenými jízdními řády u označníků městského provedení používaných do roku 2011 (ochrana před vandaly, povětrnostními vlivy),
- reflektování vysokého podílu místní dopravy oproti dopravě tranzitní.

Rizika / ohrožení ("T"):

- úpadek nebo finanční problémy provozovatele MHD,
- problémy s finanční podporou ze strany MěÚ Žďár n.S.,
- zhoršení technického stavu popř. neprovozovatelnost některých vozidel + dopravní nehody,
- ojedinělé používání autobusů dálkového provedení v MHD,
- dopravní kongesce (zácpy) s vlivem na dodržování jízdních řádů (především během dopravních špiček),
- nevypracovaný komplexní dopravní generel města a nezávislý dopravně-přepravní průzkum v rámci místní dopravy,
- případná neaktuálnost údajů některých licencí (riziko odebrání dopravním úřadem) + další porušování ujednání licence (označování vozidel, zřízení označníků, výlepy jízdních řádů apod.),
- klesající počet obyvatel města a nárůst nezaměstnanosti,
- využívání některých zastávek MHD přímo v jízdním pruhu (zejména silnice I. a II. třídy - riziko ve vztahu k dopravní policii),
- rozšiřování a zdokonalování sítě cyklotras a cyklostezek,
- parkování vozidel v prostoru některých zastávek MHD (např. Nová, Brodská,obch. domy, Studentská, Strojírenská, ŽĎAS),
- úzké komunikace na některých mezizastávkových úsecích (především Žďár 5 a Žďár 2).

7.2.

Doporučení na změnu systému MHD
(stav 21. 1. 2003, aktualizace 5. 2. 2004, aktualizace 24. 1. 2006, aktualizace 6. 2. 2008, aktualizace 15. 4. 2009, aktualizace 2. 3. 2010, aktualizace 20. 11. 2013, aktualizace 26. 11. 2014)

V této kapitole jsou shrnuty ve formě odtrhů základní doporučení na změny v MHD. Jsou zde uvedeny pouze důležité body, ostatní je uvedeno v předchozích kapitolách této studie. Odtrhy jsou uvedeny taxativně a nejsou řazeny podle důležitosti:

- změnu dopravní sítě a linkotvorbu provést nejlépe na základě dopravního a přepravního průzkumu včetně komplexního dopravního generelu města,
- při změně trasování linek zohlednit problémy s použitými komunikacemi (mezizastávkové úseky),
- zvážit trasování linky při možném využití nové komunikace přes hráz Göttlerova rybníka,
- zachování a zvýšení podílu nasazovaných nízkopodlažních vozidel,
- zavést nebo zvýšit podíl informačních systémů vozidel (zabezpečit přesnost prezentovaných údajů na světelných panelech), na zastávkách apod.,
- zvýšení přímé i nepřímé preference systému MHD,
- větší propracování tarifního systému a systému odbavování cestujících (čipové karty),
- oficiální vytvoření IDS pro integraci MHD a spojů veřejné linkové dopravy ZDARu (např. právě při využití čipových karet) bez ohledu na případný IDS Vysočina,
- prosazovat integraci MHD do IDS Jihomoravského kraje,
- zvážit zapojení přidružených obcí do dopravní obslužnosti provázané s MHD (Mělkovice, Radonín, Stržanov a Veselíčko),
- zřídit samostatnou účetní jednotku pro MHD Žďár nad Sázavou,
- zvýšení kvality poskytovaných služeb, využívání public relations a public affairs,
- zlepšení (četnosti) obslužnosti zastávky Zelená hora, hřbitov,
- rozšíření nabídky periodických spojů linky číslo 5 i na dopolední a večerní dopravní sedlo,
- lepší propagace MHD nejen na internetu, využívání WAP či SMS pro informaci cestujících,
- zvážit přečíslování linek MHD,
- snížit variabilnost tras spojů u linek MHD (zejména linka 5),
- vypracovat manuál pro zajišťování dopravy při mimořádných událostech a stavech (sportovní a společenské akce, objížďky, uzavírky apod.),
- používání i evidenčních lístků při bezplatné přepravě cestujících,
- zlepšení dostupnost okrajových částí města periodickou dopravou,
- zavedení nočního provozu MHD (i ve spolupráci s taxi),
- umožnění průjezdu vozidel MHD pěší zónou pro vytvoření rychlého spojení mezi severní a jižní částí města,
- dovybavení označníků tabulemi pro výlep jízdních řádů (Zámek),
- na označnících změnit (zpřehlednit) grafickou podobu tabule s čísly linek MHD,
- před tabuli s vylepenými jízdními řády MHD na starších označnících zastávek vložit průhlednou plexisklovou desku pro snížení povětrnostních vlivů a eliminaci vandalského poškození jízdních řádů,
- zastávky MHD uvést do souladu s právními normami a ČSN 73 6425-1,
- na vozovce v prostoru zastávky doplnit vodorovné dopravní značení V11 (žluté barvy),
- doplnit alespoň část zbývajících zastávek čekárnami nebo lavičkami,
- důsledné používání zastávkových jízdních řádů na označnících,
- dodržení periodické podoby linek MHD, periodický charakter dopravy zavést i na jiné linky,
- eliminovat nadjíždění (náskoky) spojů linek MHD,
- zřízení zastávky MHD v ulici Dolní a dalších zastávek na sídlišti Klafar,
- nepoužívání autobusů dálkového provedení pro zabezpečení spojů MHD.

7.3.

Závěr studie
(stav 4. 3. 2003)

Studie systému MHD ve městě Žďár nad Sázavou, která je průběžně aktualizována, se zaměřuje na některé z důležitých oblastí problematiky městské hromadné dopravy ve městě. Bohužel se v této studii mohlo čerpat pouze z veřejně dostupných údajů, protože například ekonomická data jsou vlastnictvím provozovatele MHD.
Z důvodu stručnosti není ve studii uveden seznam použité literatury, seznam obrázků a tabulek, seznam použitých zkratek apod. Většina z těchto standardních náležitostí studií je patrna z textu jednotlivých kapitol, protože vše je určeno pro uživatele, kteří mají alespoň základní přehled o problematice MHD.
Tato studie je tedy nekončící proces a bude postupně se změnou stavu aktualizována. Máte možnost přispět k její aktualizaci poskytnutím dalších podkladů pro její aktualizaci nebo například i její rozšíření.

Příloha 1: Parametry linek MHD
Příloha 2: Vybraná legislativa k MHD

DALŠÍ STRÁNKY V TÉTO SEKCI:
-.Historie MHD
-.50 let od zahájení provozu
-.Víte, že ...?
-.Vystřihovánky
-.Studie MHD
-.Videa z MHD
-.Studie proveditelnosti IDS
-.Další zajímavosti
DALŠÍ DOPORUČENÉ STRÁNKY:
-.Jízdní řády linkové
-.Jízdní řády zastávkové
-.Mapa sítě linek
-.Změny v provozu a uzavírky

STUDIE MHD ŽĎÁR NAD SÁZAVOU