      
|
|
|
|
|
|
Stránky založeny 12. 2. 2001 |
STUDIE PROVEDITELNOSTI IDS |
|
 |
NÁPOVĚDA K TÉTO INTERNETOVÉ STRÁNCE: |
| Na této stránce se nachází vlastní studie možné integrace MHD Žďár nad Sázavou do návrhu nového integrovaného dopravního systému. | |
 |
UPOZORNĚNÍ: |
|
Na této stránce jsou k dispozici vybrané kapitoly studie. S ohledem na (nejen časovou) náročnost zpracování jsou kapitoly aktualizovány postupně.
Děkujeme za všechny konstruktivní připomínky nejen k této studii, které můžete zasílat mailem (viz odkaz "Kontaktní informace"). |
|
.
 |
V rámci Volného sdružení "Za žďárskou
MHD" bylo rozhodnuto, že se zpracuje studie, které v základních rysech
shrne reálnost vytvoření integrovaného dopravního systému v mikroregionech
Žďár nad Sázavou, Nové Město na Moravě, Bystřice nad Pernštejnem, Velké
Meziříčí a Svratka - tedy území, které odpovídá okresu Žďár nad Sázavou.
Důraz je samozřejmě nejvíce kladem na otázku zapojení systému MHD Žďár
nad Sázavou.
V první etapě, která je předmětem této studie, je kladena otázka vzniku integrovaného dopravního systému (IDS), který je tvořen těmito dopravními subsystémy: - veřejná linková doprava (VLD), provozovaná dopravcem ZDAR, a.s., - městská hromadná doprava ve Žďáru nad Sázavou, - městská hromadná doprava ve Velkém Meziříčí, - případně městská hromadná doprava v Novém Městě na Moravě. V této fázi se proto zatím neuvažuje s drážní dopravou (tedy České dráhy, a.s.) ani jinou autobusou dopravou (MHD Bystřice nad Pernštejnem a VLD ostatních dopravců). Název systému ("IDS Žďársko") je pracovní, nabízí se například "IDS Severní Horácko", "IDS Severní Vysočina" apod. Uvedený název proto v žádném případě neberte jako směrodatný. Protože se uvažuje se zapojením pouze jednoho dopravce, není namístě "IDS" nahradit spojením "Dopravní svaz" (například "DSSH - Dopravní svaz Severní Horácko"). |
| OBSAH STUDIE:
1. Obecné aspekty tvorby IDS (externí odkaz ke stažení souboru s aktuálními informacemi) 2. Vlastní studie proveditelnosti IDS na Žďársku 2.1. Aplikace obecných aspektů tvorby IDS 2.2. Obecné vymezení navrhovaného IDS 2.3. Tarifní vazba IDS a systému MHD Žďár nad Sázavou 2.4. Ostatní vazba IDS a systému MHD Žďár nad Sázavou 3. Závěr a shrnutí 3.1. Shrnutí Studie proveditelnosti 3.2. Závěrečné doporučení Příloha INTRAMUROS – metodika posuzování integrovaných dopravních systémů (externí odkaz ke stažení souboru) |
.
| 1. | OBECNÉ ASPEKTY TVORBY IDS | |
| externí odkaz ke stažení souboru s aktuálními informacemi | ||
| 2. | VLASTNÍ STUDIE PROVEDITELNOSTI IDS NA ŽĎÁRSKU | |
| 2.1. | Aplikace
obecných aspektů tvorby IDS
(stav 10. 03. 2004, aktualizace 16. 2. 2011, aktualizace 1. 3. 2012, aktualizace 27. 3. 2013, aktualizace 17. 2. 2014, aktualizace 7. 1. 2015) |
|
| Pokud by se měly shrnout "obecné aspekty tvorby IDS" uvedené v předchozí kapitole, lze získat informace, zařazené do následujících podkapitol. | ||
| 2.1.1. | Úvodní shrnutí | |
| V rámci připravovaného "Integrovaného dopravního systému Žďársko" (pracovní název) by se v případě zavádění do provozu použil princip vývojových etap. Jádro této studie je zaměřeno právě na I.etapu, kdy by došlo k integraci veřejné linkové dopravy (VLD) s městskou dopravou. Vždy by se jednalo o linky, které mají stejného provozovatele, kterým je dnes ZDAR, a.s. (dále jen "dopravce"). Maximální působnost této I.etapy by byly všechny linky VLD spolu se všemi linkami systémů MHD ve Žďáru nad Sázavou a ve Velkém Meziříčí, popř. i v Novém Městě na Moravě (pokud bude společnost ZDAR, a.s. tento systém provozovat i nadále). Provozovatelem (i organizátorem IDS) by byl dopravce, přičemž by byla dosahována koordinace přepravně provozní, koordinace ekonomická a koordinace organizace a řízení. Jako nástroj tarifní integrace by sloužily dnes rozšířené odbavovací (čipové) karty - tedy zaváděcí náklady jsou v tomto dílčím konkétním případě velmi malé. | ||
| 2.1.2. | Organizačně ekonomický systém | |
| Z oblasti legislativního rámce IDS
je situace zlepšila. Byl přijat zákon číslo 194/2010 Sb. (o veřejných službách
v přepravě cestujících a o změně dalších zákonů) a s ním související dvě
prováděcí vyhlášky a dvě Nařízení vlády k tomuto zákonu, došlo k s tím
souvisejícím změnám v zákonu číslo 111/1994 Sb. (o silniční dopravě) a
dalších zákonů či vyhlášek. I v budoucnu se dále budou z legislativního
hlediska aplikovat jednotlivé zákonné normy České republiky, konkretizované
vnitřními předpisy IDS (v našem případě v I.etapě předpisy dopravce), jako
je například přepravní řád a jiné.
Zájmovým územím IDS by potom v rámci první etapy bylo území okresu Žďár nad Sázavou s výjimkou mikroregionu Velkobítešsko. Do systému by rovněž již v I.etapě mohly být zahrnuty i paprskovitě vedené (dálkové) linky VLD mimo území okresu, které opět provozuje dopravce. Organizační struktura IDS by se samozřejmě přizpůsobila organizačnímu uspořádání dopravce, tzn. vedení IDS by bylo podřízeno vrcholovému vedení dopravce a bylo by zhruba na úrovni dnešního vedení Závodu dopravy. Jako podřízený subjekt by zde byla jednotlivá střediska osobní dopravy ve Žďáru nad Sázavou, v Bystřici nad Pernštejnem a ve Velkém Meziříčí, kde nejvíce početně jsou zastoupeni právě řidiči. Z pohledu financování IDS by se na dotační politice podílel krajský úřad (dnes financuje dopravní obslužnost kraje) a Městské úřady ve Žďáru nad Sázavou, Novém Městě na Moravě a ve Velkém Meziříčí (dnes financují provoz MHD v těchto městech). Finanční toky by apriori zůstaly zachovány, pouze by se muselo vždy za stanovené časové období provést vyúčtování a rozklíčování tržeb mezi jednotlivé systémy hromadné dopravy (běžný postup, lze využít zkušenosti z jiných již fungujících systémů IDS). Důležitý bude taktéž informační servis pro občany a dotčenou samosprávu a státní správu. Zde přijde na řadu rozsáhlá informační kampaň, jejichž nástroji budou informační brožury, informace v regionálním tisku apod. Klíčovým prvkem s vysokou mírou progresivity do budoucna bude i samostatná prezentace prostřednictvím internetu, protože IDS jako takový se dnes bez této formy prezentace již v žádném případě neobejde. Nabízí možnost spolupráce s Integrovaným dopravním systémem Jihomoravského kraje (dále jen "IDS JMK"), protože prakticky z celého území okresu Žďár nad Sázavou existuje silná přepravní vazba do Brna a brněnské aglomerace. Řešením by mohlo být i postupné rozšiřování IDS JMK na území okresu. |
||
| 2.1.3. | Tarifní systém | |
| Z pohledu tarifního a z důvodu několika
významných center budoucího IDS se zcela jednoznačně doporučuje rozdělení
území IDS do jednotlivých zón. V tomto případě se ale vždy území měst Žďár
nad Sázavou, Nové Město na Moravě a Velké Meziříčí se systémem MHD bude
považovat za jednu tarifní zónu. V žádném případě se nedoporučuje použít
pásmový tarifní systém. Je na zvážení, zda by se upřednostnil zonový tarifní
systém nebo zónově-relační tarifní systém, i když s ohledem na návaznost
na IDS JMK by byl lepší právě zónový tarifní systém.
Jednotným jízdním dokladem zde bude již uváděná odbavovací (čipová) karta, přičemž pro využití na jednotlivých spojích MHD a VLD bez možnosti přestupního tarifu lze počítat i s dnešními jednotlivými jízdními doklady, vydávanými řidiči. Jednotlivý jízdní doklad bude možno získat výhodněji s využitím časové platební karty. Prodejní a odbavovací systém bude plně aplikovatelný v obou rovinách možností operací s platebními kartami (odbavení u řidiče či v informační kanceláři). Cestujícím se zde bude nabízet možnost prodeje, aktivovaní a dobíjení čipových karet včetně zakupování kuponů pro časové platební karty. Pouze zakupování jednotlivých jízdních dokladů bez využití platební karty bude možné pouze u řidiče (výjimkou bude zakupování jízdenek na dálkové linky především v případě, že tyto jízdenky budou zakoupeny spolu s místenkami). |
||
| 2.1.4. | Dopravní systém | |
| Přepravní potřeby budou zjišťovány
zpětným rozborem počtů odbavených cestujících na jednotlivých spojích VLD
a MHD, doplněné o ankety, kde se bude požadovat spolupráce ze strany cestujících
(případně obecně občanů) a obcí.
Jako dopravní síť se použije stávající dopravní síť, využívaná pro potřeby zajištění provozu spojů linek VLD a MHD (jak ve Žďáru nad Sázavou, tak i ve Velkém Meziříčí, případně nadále i v Novém Městě na Moravě). Do dopravní sítě budou samozřejmě zahrnuty i přestupní uzly. Jízdní řády IDS budou pro VLD v tzv. linkovém provedení, u MHD se připouští i tzv. městské provedení jízdních řádů. Jako jízdní řád IDS se zde bude používat pomůcka, která nahradí dodnes vydávaný tzv. okresní jízdní řád. Jízdní řády se ale navíc v každém případě musí objevit na internetu jako nedílná součást internetové prezentace IDS, kde budou umožněny všechny dnes již standardní operace včetně vyhledávání spojení (vše v uživatelsky přijatelném prostředí). Výhodou by v tomto případě byla i možnost získání informací o jízdním řádu s využitím mobilních telefonů, což je dnes u moderních mobilních telefonů samozřejmostí. Technická zařízení a zázemí se použije stejné, jako dnes využívá dopravce. Z hlediska rozsahů výkonů dopravního systému bude kladen důraz na zachování minimálně dnešního stavu. |
||
| 2.1.5. | Účastníci IDS | |
| V tomto případě se bude počítat se stejnými skupinami účastníků, jako je uvedeno v předcházející části. Bude se proto počítat samozřejmě s cestujícími VLD (dálková, regionální i příměstská doprava), MHD, případě cestujícími využívajícími oba druhy systémů - vše bude vymezeno územím okresu Žďár nad Sázavou. Zákazníky (objednavateli výkonů a zástupci cestujících) zde opět budou obce, pověřené obce a krajský úřad. Jediným dopravce v této I. etapě bude ZDAR, a.s. Stejný subjekt bude působit i v pozici organizátora IDS - v rámci dopravce pro toto nebude třeba vytvářet samostatnou jednotku (středisko), funkci organizátora může převzít vedení Závodu dopravy. | ||
| 2.1.6. | Předpoklady IDS | |
| Dopravní předpoklady jsou velmi
dobré, protože odpadají problémy s finančními toky mezi dopravci při účasti
pouze jednoho dopravce. Další významnou výhodou je i ztotožnění pozice
dopravce a organizátora IDS.
U informačních předpokladů se vyjde ze stávajícího stavu u dopravce. Otázky informatiky budou řešeny v úrovni dopravce, přičemž musí dojít ke vylepšení stávajícího stavu. Pro kooperační předpoklady platí stejné závěry jako pro předpoklady dopravní. |
||
| 2.1.7. | Přínosy IDS | |
| Přínosy lze rozdělit do dvou skupin:
cestující a ostatní účastníci.
U cestujících bude dosahována veškerá návaznost důležitá u integrovaných dopravních systémů: tarifní, prostorová a časová (platí pro VLD i pro systémy MHD). Vnějším znakem z pohledu cestujících zde bude integrující se charakter dopravy a jednodušší odbavování cestujících. Jádrem systému odbavování cestujících bude využití čipových karet s přestupním tarifem, přičemž jejich používání bude cenově zvýhodněno. Pro ostatní účastníky dojde ke zvýšení váhy dopravy na území okresu Žďár nad Sázavou díky integraci systémů VLD a MHD. Vznikem a činností IDS bude vytvořena lepší pozice pro vyjednávání s partnery státní správy a samosprávy při řešení nejenom otázek dotací na zajištění dopravy. |
||
| 2.2. | Obecné
vymezení navrhovaného IDS
(stav 22. 03. 2004, aktualizace 17. 2. 2011, aktualizace 7. 3. 2012, aktualizace 28. 3. 2013, aktualizace 20. 2. 2014, aktualizace 8. 1. 2015) |
|
| Navrhovaný Integrovaný dopravní systém "Žďársko" by měl v rámci první etapy působnost především na území okresu Žďár nad Sázavou (zde ale nepočítaje mikroregion Velkobítešsko, kde operuje jiný dopravce). Z hlediska používaných dopravních prostředků by se zde počítalo s integrací veřejné linkové dopravy (VLD) a městské hromadné dopravy - to vše provozované jedním dopravcem. Dopravce by zároveň plnil i úlohu organizátora tohoto IDS. | ||
| 2.2.1. | Plošné vymezení a charakteristiky mikroregionů | |
| Jak už je uvedeno v předešlém odstavci,
operační rádius IDS by byl vymezen územím okresu Žďár nad Sázavou. V tomto
případě by se muselo jednat o zohlednění současné podoby struktury dopravně-přepravních
vazeb především jednotlivých mikroregionů. V současnosti má nabídka přepravních
služeb většinou následující podobu: linky VLD obsluhují paprskovitě širší
aglomerace jednotlivých mikroregionů, další významný podíl linek je určen
pro vzájemné propojení center jednotlivých mikroregionů mezi sebou. Pro
účely této studie jsou důležité především tyto čtyři mikroregiony: Žďár
nad Sázavou, Nové Město na Moravě, Bystřice nad Pernštejnem a Velké Meziříčí.
Ostatní oblasti jsou podružné (a to včetně lokality Svratky).
I když by rozhodující bylo zajištění dopravní obslužnosti okresu, neměla by zůstat bez povšimnutí ani vazba mimo něj. Myslí se zde tímto dopravní obslužnost zajišťovaná dálkovými linkami dopravce, přesahujícími území okresu. Charakter této obslužnosti je v tomto případě čistě paprskovitý. Ve všech centrech výše uvedených mikroregionů je k dispozici nabídka systému městské hromadné dopravy. Navíc v Bystřici nad Pernštejnem (pouze 1 linka) provozuje MHD jiný dopravce. Při porovnání zbývajících systémů ve Žďáru nad Sázavou, v Novém Městě na Moravě a ve Velkém Meziříčí se v těchto případech nabízí jejich integrace do navrhovaného IDS - při vlastním srovnání těchto systémů je nepopíratelně nejen z hlediska rozsahu více významný systém MHD Žďár nad Sázavou. Výhodou v tomto případě je reakce na paprskovitě uspořádanou vlastní obslužnost mikroregionů zřízením středisek Závodu dopravy v těchto centrech s výjimkou Nového Města na Moravě (zajištěno pouze částečně v obdobném rozsahu jako v lokalitě Svratky, výkony jsou v tomto případě zajišťovány střediskem Žďár nad Sázavou). |
||
| 2.2.2. | Ekonomické aspekty I.etapy IDS | |
| Velkou výhodou v rámci první etapy
bude zapojení pouze jednoho dopravce do vytvářeného IDS. Zde se uplatní
dosavadní struktury a toky v rámci dopravce, které nebude třeba příliš
zásadně upravovat. Pouze se bude muset zohlednit nový fenomém, kterým je
synergický efekt takto vytvořeného IDS.
Téměř veškeré vnitropodnikové účetní operace a finanční toky budou většinou zachovány a jen částečně upraveny. Tímto nedojde k významným zásahům do náplně práce ekonomicko-hospodářských pracovníků dopravce. Komplikovanější zde ale bude situace z hlediska dotační politiky VLD a MHD. Z důvodu rozdílného charakteru dotačních vstupů od obou poskytovatelů dotací (VLD - Krajský úřad, MHD - Městský úřad) se musí provést ostré rozklíčování tržeb a nákladů jednotlivých druhů dopravy. Z hlediska nákladů se tak již děje dnes, komplikovanější situace vznikne u tržeb (při porovnání se současným stavem). V případě jednotlivého jízdného (zvlášť VLD a MHD) zde nevznikne problém, protože klíčování tržeb je v tomto případ zřejmé. Pokud se ale bude jednat i o integrovaný jízdní doklad pro VLD a MHD, bez klíčování tržeb se zde nebude možno obejít. Dá se předpokládat, že jako integrovaný jízdní doklad se využijí stávající odbavovací (čipové) karty. V tomto případě se bude muset provést rozdělení elektronických zápisů o uskutečněných přepravách právě do těchto dvou skupin tržeb. Z technického hlediska by toto neměl být problém. |
||
| 2.2.3. | Ostatní aspekty I. etapy IDS | |
| V první řadě bude muset dopravce
jako organizátor připravovaného IDS vytvořit všechny nezbytné právní podklady
pro vlastní existenci a fungování systému. Kromě kooperace s poskytovateli
dotací na úhradu ztrát z provozování VLD a MHD bude muset dopravce sestavit
v první řadě dokumentaci pro vlastní vytvoření systému (jako jsou například
Smluvní přepravní podmínky, Tarifní podmínky apod.). Velkým problémem bude
sladění odchylných přepravních podmínek pro speciální skupiny cestujících.
Tímto se zde myslí například přeprava žďárských důchodců nad 70 let a držitelů Zlaté Jánského plakety (ve
VLD není zdarma), odchylný sazebník pro přepravu cestujících s průkazem
ZTP nebo ZTP/P, apod.
Na druhou stranu lze kostatovat, že z důvodu zapojení jednoho dopravce se situace do jisté míry zjednodušší. Dále pro ostatní zde neuvedené body charakterizující problematiku vzniku IDS platí analogicky zákonitosti z ostatních již fungujících IDS u nás. Jedná se například i o otázky intenzivní reklamní kampaně ze strany public relations dopravce a snaha o vytvoření nástroje ztotožnění se cestujících s integrovaným dopravním systémem (logo či motto). |
||
| 2.3. | Tarifní
vazba IDS a systému MHD Žďár nad Sázavou
(stav 23. 03. 2004, aktualizace 22. 2. 2011, aktualizace 8. 3. 2012, aktualizace 4. 4. 2013, aktualizace 25. 2. 2014, aktualizace 13. 1. 2015) |
|
| V této kapitole se více zaměří pozornost na vliv zavedení IDS na vlastní systém MHD Žďár nad Sázavou. Proberou se zde jednotlivé aspekty, ke kterým by mělo dojít po zaintegrování tohoto systému do IDS. | ||
| 2.3.1. | Vlastní forma integrace, tarifní zóny a jednotlivé jízdné | |
| Je jasné, že pokud dojde k vytvoření
Integrovaného dopravního systému "Žďársko", tak bude existovat snaha o
plné zaintegrování systému MHD Žďár nad Sázavou. Navíc se lze domnívat,
že právě tento systém MHD bude tvořit jeden ze základních prvků konstruovaného
nového IDS.
Je zřejmé, že celý systém (celé obsluhované území) bude rozdělen do jednotlivých zón. V tomto případě je namístě počítat s územím města Žďáru nad Sázavou (tedy území, kde je provozován systém MHD) jako s jednou tarifní zónou. Zde je otázkou, zda do této zóny zahrnout pouze území vlastního města (tedy bez přidružených obcí Mělkovice, Radonín, Stržanov a Veselíčko), nebo počítat se širším územím, zahrnující i tyto přidružené obce či dokonce i některé jiné obce. Z důvodu přerozdělování tržeb by v tomto případě bylo výhodnější ponechat jako jednu zónu pouze území vlastního města (tedy operační prostor MHD), protože na území města se prakticky jízdy spoji veřejné linkové dopravy (VLD) nevyskytují. Proto z tohoto důvodu by se velmi snadno rozdělily tržby mezi MHD a VLD u jednotlivého jízdného, placené v hotovosti. |
||
| 2.3.2. | Tarifní zóny a integrované jízdné | |
| Pokud by cestující chtěl využít
časovou jízdenku či jízdenku přestupní, neobejde se bez odbavovací (čipové)
karty. S přestupním tarifem v rámci platby jízdného v hotovosti není účelné
z důvodu komplikovanosti klíčování (přerozdělování) tržeb uvažovat.
Při využití čipové karty a navíc při existenci pouze jednoho dopravce se situace velmi zjednodušuje. Vlastní přerozdělování tržeb se dostává v tomto případě do roviny vyhodnocování elektronických zápisů z pokladen ve vozidlech za pomocí příslušného software. Problémem zde ale bude stanovit příslušný kalkulační vzorec, podle kterého se bude pomocí výpočetní techniky přerozdělovat tržba v závislosti na použitých (zakoupených) zónách. Případ jízdy ve více tarifních zónách na jednotlivou jízdenku s využitím odbavovací karty V tomto konkrétním případě se nebude jednat o případ, kdy cestující využije pouze spoje veřejné linkové dopravy ve více zónách s výjimkou zóny, kde operuje MHD (dále jen "Zóna MHD") - tržby zde náleží pouze VLD. Rovněž tak se za tohoto stavu neuvažuje situace, kdy cestující využije pouze spoje MHD, protože se zde jeho cesta uskuteční v rámci jedné zóny (Zóna MHD) a navíc pouze v rámci jednoho dílčího systému IDS. Zde se bude jednat o případ, kdy si cestující zakoupí jízdenku pro více zón, přičemž jednou z těchto zón bude právě Zóna MHD. Pro tuto situaci je nutno vytvořit předem kalkulační vzorec, kde se procentuálně rozdělí tržby za Zónu MHD mezi systém MHD a VLD. Příklad: Cestující si s využitím odbavovací karty zakoupí jízdenku pro tarifní zóny 100 (Zóna MHD), 120 a 121. Tržby z jízdného se rozdělí v předem daném poměru do jednotlivých zón (podíl tržeb jízdného ze zón 120 a 121 připadne plně pro VLD). Zbývající podíl tržeb jízdného za zónu 100 se podle předem stanoveného kalkulačního vzorce rozdělí mezi VLD (X%) a MHD (Y%), přičemž musí samozřejmě platit: X% + Y% = 100%. Nejobtížnější bude v tomto případě stanovit kalkulační vzorce pro rozdělení tržeb jízdného mezi jednotlivé použité zóny a navíc také dílčí kalkulační vzorec pro rozdělení tržeb mezi MHD a VLD v rámci Zóny MHD. Případ jízdy ve více tarifních zónách na časovou jízdenku s využitím odbavovací karty Opět se bude postupovat analogickým způsobem, jako tomu bylo v případě jednotlivého jízdného. Cestující si bude například pro určitý měsíc zakupovat časovou jízdenku pro jednotlivé tarifní zóny. Podle toho, které si zakoupí zóny, bude potom tržba z jízdného přerozdělena na dílčí tržby pro jednotlivé zóny. Dílčí tržba pro Zónu MHD se potom ještě jednou návazně přerozdělí mezi VLD a MHD. Při využití časové jízdenky pro více zón bude ale cestující moci využívat jak všechny zóny dohromady, tak i jednotlivé zóny zvlášť, což bude pro něj velmi výhodné. |
||
| 2.3.3. | Zjednodušená tarifní soustava pro I.etapu | |
| Pokud dopravce jako jediný provozovatel
linek VLD a MHD, které budou součástí IDS, nebude počítat do budoucna
s brzkým zapojením i dalších dopravců, nabízí se pro něj i zjednodušená
tarifní soustava, která bude často vycházet ze současného stavu. Opět při
platbě jednotlivého (nepřestupného) jízdného pro konkrétní spoj se vydá
cestujícímu stejný jízdní doklad jako dnes.
Situace se zde oproti předchozímu textu bude lišit v tom, že kromě Zóny MHD bude na území města existovat i jiná zóna pouze pro VLD (dále jen "Zóna VLD"), přičemž obě zóny se budou překrývat (plošně budou totožné). Případ jízdy ve více tarifních zónách na jednotlivou jízdenku s využitím odbavovací karty Zde je třeba částečně upravený text, který byl uveden výše: V tomto konkrétním případě se nebude jednat o případ, kdy cestující využije pouze spoje veřejné linkové dopravy ve více zónách i třeba včetně Zóny VLD a nebude si zakupovat příplatek pro spoje MHD v rámci Zóny MHD - tržby zde náleží pouze VLD. Rovněž tak se za tohoto stavu neuvažuje situace, kdy cestující využije pouze spoje MHD, protože se zde jeho cesta uskuteční v rámci jedné zóny (Zóna MHD) a navíc pouze v rámci jednoho dílčího subsystému IDS. Situace se zde bude pouze lišit v tom, že když bude cestující chtít si zakoupit s využitím odbavovací karty jednotlivou jízdenku pro jeden spoj, použije se stejný postup jako dnes (výstupní zastávka - nástupní zastávka) - tržba zde zcela náleží pro VLD. Pokud si cestující bude chtít zakoupit přestupní jízdenku, budou se zde již muset uplatnit zóny:
I zde se bude vycházet z principů platných pro jednotlivé jízdenky s využitím odbavovací karty. Situace zde bude velmi jednoduchá, protože při aplikaci zónového uspořádání IDS si cestující bude například pro jeden měsíc zakupovat jednotlivé zóny. Bude mít na zvážení, zda si zakoupí pro území města obě zóny (tedy pro VLD i MHD za zvýhodněnou, bonifikovanou cenu), nebo pouze jednu z nich. Rozdělování tržeb mezi VLD a MHD bude v tomto případě velmi snadné. Jiná situace nastane, pokud by se jednalo o držitele časové jízdenky MHD. V tomto případě by dopravce/organizátor musel zavést i časové jízdenky ve VLD, což by určitě část cestujících přivítala. Minimálně by to mělo platit pro přepravu žáků a studentů. |
||
| 2.3.4. | Shrnutí | |
| Tuto zjednodušenou variantu lze doporučit především za situace, kdy se nebude počítat se zapojením více dopravců do IDS. Protože se v I.etapě počítá se sloučením pozice organizátora a dopravce, je výhodné aplikovat tuto variantu. Klíčování tržeb (i nákladů) je nutné z důvodu vykazování provozní ztráty zvlášť pro VLD a MHD, protože u každého systému poskytuje dotace jiný subjekt samosprávy. | ||
| 2.4. | Ostatní
vazba IDS a systému MHD Žďár nad Sázavou
(stav 24. 3. 2004, aktualizace 23. 2. 2011, aktualizace 12. 3. 2012, aktualizace 23. 4. 2013, 26. 2. 2014, aktualizace 14. 1. 2015) |
|
| V této kapitole se uvedou pouze stručně jednotlivé aspekty zaintegrování systému MHD Žďár nad Sázavou. Kromě tarifní problematiky, uvedené v předešlé kapitole, se zde jednotlivé záležitosti proberou pouze stručně. | ||
| 2.4.1. | Identifikace vozidel IDS | |
| U vozidel MHD nedojde při označování
linek MHD k žádné změně. U označování vozidel na příměstských linkách IDS
lze doporučit označování třícifernými číslice tak, že se z dnešního šesticiferného
čísla linky použije poslední trojčíslí (vypustí se tedy "840").
Určitá komplikace zde ale nastane v případě, pokud daná linka zasahuje i mimo území okresu Žďár nad Sázavou. V tomto případě by mohlo dojít ke kolizi se zde zažitým označováním místních linek. Například v případě linky 840 319 při použití označení "319" by v lokalitě obsluhované vozidly Pražské integrované dopravy mohlo dojít ke snadné záměně. Analogicky to platí pro Jihomoravský kraj, Pardubický kraj, apod. Nabízí se zde úvaha, že v případech, kdy k tomuto u konkrétní linky může dojít, by se dané číslo mimo území okresu nepoužívalo (zůstalo by pouze vyznačeno směrování linky pomocí názvů obsluhovaných míst). |
||
| 2.4.2. | Návaznost mezi spoji linek MHD a VLD | |
| Zde by muselo dojít ke garanci míst,
kde bude zaručen přestup mezi spoji (tj. pro případ, kdy zpoždění prvního
spoje nepřekročí uvedenou hodnotu v minutách). Toto lze uplatnit zejména
pro případ, kdy bude docházet k návaznosti periodické linky MHD na nově
uspořádanou periodickou linku VLD.
Pokud by se nezabezpečil periodický jízdní řád u požadované linky VLD, bude se muset řešit pouze návaznost jednotlivých spojů. Tato skutečnost by se potom musela v jízdních řádech objevit ve formě poznámky ke spoji. Důležité je také určit, se kterými přestupními uzly lze počítat. V každém případě to bude uzel:
|
||
| 2.4.3. | Telefonické spojení mezi vozidly MHD, VLD a dispečinkem | |
| V tomto případě je třeba počítat se zachováním vybavenosti mobilními telefony řidičů u všech vozidel MHD a VLD. Efekt je zde v případě vzniku nepravidelnosti či odchylek v provozu (okamžitá komunikace s dispečerem) či zajištění návaznosti mezi spoji v přestupních uzlech (informace mezi řidiči o velikosti zpoždění jednotlivých spojů). | ||
| 2.4.4. | Informační vazba pro cestující o IDS a MHD jako jeho součásti | |
| Je třeba zaručit, že provozovatel
IDS (organizátor a dopravce je v tomto případě jedna osoba) zabezpečí sloučenou
informační základnu pro oba systémy (informace na jednom místě a ve stejně
velkém rozsahu).
Sloučená informační základna IDS bude muset být zabezpečena především v těchto oblastech:
|
||
| 2.4.5. | Přeprava handicapovaných osob | |
| Jedná se o velké úskalí budovaného
IDS, protože tato situace není dnes propracována.
Lepší je nyní situace u MHD, kdy se během posledních období platnosti jízdních řádů provedlo zvýšení podílu spojů zabezpečovaných vozidly příznivějšími pro přepravu tohoto segmentu přepravního trhu. Na linkách VLD je totiž dnes stále ještě standardem nasazování vozidel s tzv. vysokou podlahou. Rovněž ve všech vozidlech se nyní neprosazuje informování cestujících během jízdy (toto je velmi nepříznivé za situace přepravy zrakově postižených osob). Nevýhodou i pro řidiče je chybějící informace o nástupech či výstupech handicapovaných osob - je zde riziko úrazu, pokud bude řidič v tomto případě věnovat zcela běžnou pozornost nastupujícím a vystupujícím osobám. Proto je nutno v tomto případě apelovat na urychlené řešení tohoto závažného problému, protože jinak nemůže systém IDS fungovat zcela bezchybně. Současně je třeba zohlednit, že toto řeší i zákon č. 194/2010 Sb. Pozitivně lze vnímat postupné rekonstrukce zastávkových stanovišť, kdy se využívá vysoká nástupní hrana nebo tzv. Kasselské obrubníky. Také pozitivně lze hodnotit doplňování prvků pro osoby s omezenou schopností orientace. |
||
| 2.4.6. | Public relations a public affairs | |
| Ani zde nelze počítat se situací,
kdy se při zachování současného stavu nevyskytnou komplikace.
Při zavedení IDS je naprosto nezbytná velmi silná propagační a vysvětlovací kampaň, aby si cestující osvojili všechny potřebné informace, které budou potřebovat při cestování. Rovněž tak je důležitý i faktor ztotožnění cestujících se systémem IDS jako celkem. Jako nejsnazší podpůrný prostředek zde slouží vytvoření loga a sloganu IDS, což se ale musí zajistit velmi důkladně (z obou dvou podpůrných prostředků musí být zřejmá serióznost, spolehlivost a dynamičnost systému IDS). |
||
| 3. | ZÁVĚR A SHRNUTÍ | |
| 3.1. | Shrnutí
Studie proveditelnosti
(stav 29. 3. 2004, aktualizace 24. 2. 2011, aktualizace 13. 3. 2012, aktualizace 27. 2. 2014, aktualizace 15. 1. 2015) |
|
| V této studii, která je zaměřena
na otázku zjištění proveditelnosti IDS "Žďársko", se věnovala pozornost
jednotlivým aspektům vzniku a fungování tohoto systému. Co do rozsahu je
ale tato studie kratší než tomu bylo u vlastní Studie MHD, protože jde
v tomto případě již částečně o oblast zaměřenou ne zcela na systém MHD
Žďár nad Sázavou. Navíc se v rámci zpracovatele (Volné sdružení "Za žďárskou
MHD") nepodařilo zajistit obsáhlejší naplnění jednotlivých kapitol, takže
se počítá výhledově s doplněním jednotlivých částí o další informace, analýzy
a shrnující doporučení. Nevěnovala se pozornost případné integraci MHD Žďár nad Sázavou do Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje.
Shrnutí kapitoly 2 V první podkapitole se vychází z obecných poznatků k IDS, kde se tyto informace aplikují právě na oblast působnosti navrhovaného IDS. Počítá se zde se zavedením prozatímní I.etapy IDS, kde bude přepravní požadavky cestujících na spojích městské hromadné dopravy a veřejné linkové dopravy (VLD) zaintegrovaných do IDS zajišťovat pouze jeden dopravce, který kromě toho bude zastávat i pozici organizátora tohoto IDS. Ve druhé podkapitole je obecně vymezen IDS "Žďársko". Nejprve se zaměřuje pozornost na plošné vymezení a charakteristiku mikroregionů, kde bude existovat IDS. Kromě VLD zde budou zaintegrovány dva (případně tři) systémy MHD, a to kromě vzpomínaného systému MHD Žďár nad Sázavou i systém MHD Velké Meziříčí (případně i nový systém MHD Nové Město na Moravě). I když se počítá s fungováním principů IDS i mimo území okresu Žďár nad Sázavou, nebude tento okres celý pokrytý (z důvodu působení jiného dopravce nebude zajišťována obslužnost mikroregionu Velkobítešsko). Dále se ve druhé podkapitole rozebírají především ekonomické aspekty I.etapy, což je vždy základem fungování těchto systémů. V závěru jsou uvedeny i ostatní aspekty, které mají vazbu na IDS jako celek. Ve třetí podkapitole se detailněji rozebírá vlastní tarifní vazba IDS a systému MHD Žďár nad Sázavou. Je zde doporučen zónový tarifní systém a detailně popsány jednotlivé návrhy přerozdělování tržeb mezi VLD a MHD. Ve čtvrté kapitole je již tato studie zakončena. Jsou zde uvedeny další aspekty integrace, přičemž v tomto případě se pozornost již čistě věnuje právě systému MHD Žďár nad Sázavou. |
||
| 3.2. | Závěrečné
doporučení
(stav 29. 03. 2004, aktualizace 1. 3. 2011, aktualizace 14. 3. 2012, aktualizace 11. 3. 2014, aktualizace 19. 1. 2015) |
|
| Po vypracování Studie proveditelnosti
a jejím shrnutí je také třeba vyslovit výsledek celé studie.
Dá se předpokládat, že pokud by dopravce zohlednil jednotlivé aspekty uvedené v této studii (bohužel v poněkud zkrácené verzi), které by doplnil o další zde neuvedené body, bude vše splňovat předpoklady pro vlastní spuštění I. etapy IDS. Navíc lze konstatovat, že pokud by se objevila snaha o zaintegrování i dalšího dopravce do IDS, způsobilo by to komplikace a závěry uvedené v této studii by se musely komplexně přepracovat. Proto s ohledem na dosavadní zkušenosti a při zachování všech uvedených poznatků a návrhů lze přípravu a pozdější spuštění I. etapy Integrovaného dopravního systému "Žďársko" s jedním dopravcem jednoznačně |
||
| . | ||
| . | ||
| Příloha | ||
| INTRAMUROS – metodika posuzování integrovaných dopravních systémů (externí odkaz ke stažení souboru) |
 |
|